2016年5月7日3時(shí)34分，馬耳他籍散貨船A輪從連云港駛往印度尼西亞途中，在寧波象山沿海南韭山島東偏北約72海里附近水域與中國石島籍漁船B輪霧中發(fā)生碰撞，事故造成B輪沉沒，船上19人中14人死亡5人失蹤，構(gòu)成重大等級水上交通事故。

冒險(xiǎn)霧航 錯(cuò)誤估計(jì)碰撞危險(xiǎn)

2016年5月5日，陰天，有濃霧。

17時(shí)30分，馬耳他籍散貨船A輪由連云港空載駛往印度尼西亞。航行一天后，該輪航行至舟山海域。23時(shí)許，駕駛臺內(nèi)，值班水手正準(zhǔn)備跟二副交接班，此時(shí)助航儀器均正常開啟，船舶使用手操舵航行，駕駛臺兩側(cè)門為關(guān)閉狀態(tài)，海面能見度大約在200米左右。

7日凌晨1時(shí)許，海面能見度好轉(zhuǎn)，能見距離4海里以上，值班二副將手操舵轉(zhuǎn)為自動(dòng)舵，隨后船長離開駕駛臺回房間休息。一小時(shí)后，海面又飄起了小霧，能見距離200米左右。該輪采取手操舵，當(dāng)班二副把S波段雷達(dá)量程調(diào)到3海里檔，偏心顯示，未通知船長，也未采取備車、鳴放霧號等霧航安全措施。

3時(shí)28分，正在向東進(jìn)行拖網(wǎng)作業(yè)的B輪在出現(xiàn)在A輪右舷11°左右，距離約1.6海里。五分鐘后，為了避讓A輪船首右側(cè)，二副下令“右舵5”、緊接著下令“右舵10”。

正下令“正舵”時(shí)，二副隨即看見B輪的結(jié)伴漁船的燈光出現(xiàn)在本輪右舷船舯附近，距離不足0.1海里。隨后，下令“右舵20”，約1秒鐘后兩輪發(fā)生碰撞。

碰撞發(fā)生時(shí)，該輪值班水手感到船體異常震動(dòng)并詢問二副，二副認(rèn)為是正常轉(zhuǎn)向造成，并要求當(dāng)班水手繼續(xù)右舵直至右滿舵。

3時(shí)35分左右，二副走出駕駛室至右側(cè)船橋查看，后返回駕駛室并相繼下令“把定”、“左舵10”、“左滿舵”，逐漸調(diào)整航向?qū)⒋徽{(diào)整至計(jì)劃航線繼續(xù)向南航行。

瞭望疏忽 錯(cuò)失最佳避讓時(shí)機(jī)

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這起事故發(fā)生的原因，是由于當(dāng)班二副未能使用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境及其情況的一切有效手段對環(huán)境保持連續(xù)、不間斷的系統(tǒng)觀察，進(jìn)而也未能對雙方之間的局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)，錯(cuò)失了最佳避讓時(shí)機(jī)，最終導(dǎo)致碰撞發(fā)生。

事發(fā)時(shí)，水域能見距離200米左右，A輪在碰撞前一直以海上速度航行，臨近碰撞時(shí)的航速在13節(jié)左右，表明該輪當(dāng)班二副在決定安全航速時(shí)未能對當(dāng)時(shí)情況，特別是能見度情況加以充分考慮。此外，在海面能見度不高的情況下，兩船均未采取有效的霧航措施，在兩船距離接近至0.5海里時(shí)，當(dāng)班二副未及時(shí)采取有效的避碰行動(dòng)，也未采取減速、停車甚至倒車的措施，以便將航速減至維持其航向的最小速度。

除上述事故原因外，A輪未及時(shí)核實(shí)避讓效果就駛離現(xiàn)場，貽誤了最佳救助時(shí)機(jī)，加劇了事故后果的嚴(yán)重性。

此外，該輪未能充分利用雷達(dá)、AIS設(shè)備等適合當(dāng)時(shí)環(huán)境及其情況的一切有效手段保持連續(xù)、不間斷的系統(tǒng)觀察，也未能對雙方之間業(yè)已形成的局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)。

吳船長點(diǎn)評

這是一起發(fā)生在霧中的造成重大人員傷亡的商漁船碰撞事故，事故后果慘痛，造成了重大社會影響，有關(guān)單位、人員在工作中要注意以下幾點(diǎn)。

一是商船尤其是外籍商船在中國沿海航行時(shí)，遇到漁船較多或航經(jīng)漁船密集區(qū)時(shí)，一定要加強(qiáng)瞭望，利用雷達(dá)、AIS、電子海圖等一切手段，對漁船進(jìn)行有效識別，系統(tǒng)觀察，謹(jǐn)慎航行，及早采取避讓措施，必要時(shí)叫船長上駕駛臺。

二是商漁船在霧中航行時(shí)，一定要落實(shí)好通知船長、鳴放霧號、備車航行等霧航安全措施，保證雷達(dá)、AIS、航行燈、作業(yè)燈等導(dǎo)助航儀器有效開啟，采取安全航速，按照避碰規(guī)則要求謹(jǐn)慎避讓船舶。

三是商漁船在發(fā)生事故或?qū)κ欠癜l(fā)生事故有懷疑時(shí)，一定要第一時(shí)間向主管機(jī)關(guān)或海上搜救中心(12395)報(bào)告，立即停船，對現(xiàn)場進(jìn)行核實(shí)，有人員落水的要第一時(shí)間開展搜救，并協(xié)調(diào)周圍船舶共同參與搜救，未經(jīng)主管機(jī)關(guān)同意禁止離開事故現(xiàn)場。

四是商漁船主管機(jī)關(guān)要加強(qiáng)商漁船防碰撞安全警示教育。海事管理機(jī)構(gòu)要督促代理、船公司等向外輪傳遞中國沿海漁區(qū)航行注意事項(xiàng)，漁業(yè)管理機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)漁船船東及駕駛?cè)藛T的安全意識和安全技能培訓(xùn)，防范商漁船碰撞事故的發(fā)生。

為進(jìn)一步督促航運(yùn)公司落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任;促進(jìn)船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)強(qiáng)化安全和技能培訓(xùn)，提升船員的安全意識及操作能力，減少和防范水上交通事故的發(fā)生，維護(hù)良好的水上交通安全形勢，交通運(yùn)輸部海事局聯(lián)合中國水運(yùn)報(bào)推出“不該發(fā)生的事故——吳船長講海事案例”專欄，聯(lián)合中國交通報(bào)推出”以案為鑒 打造本質(zhì)安全“專欄，邀請行業(yè)權(quán)威專家解讀典型水上交通事故案例，剖析事故發(fā)生的深層次原因，探討提高水上交通安全管理工作的方法措施，發(fā)揮典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本質(zhì)安全。

專欄點(diǎn)評人吳延國，曾任職遠(yuǎn)洋船長，現(xiàn)任中國海事局高級海事調(diào)查官、國際海事調(diào)查論壇助理主席，具有豐富的海事調(diào)查經(jīng)驗(yàn)，先后被評為“全國海事調(diào)查先進(jìn)個(gè)人”“全國交通運(yùn)輸系統(tǒng)先進(jìn)工作者”“中央國家機(jī)關(guān)最受歡迎的法制人物”等。