作者：于天昊

調研港口位置示意圖。

近日,中國國家鐵路集團有限公司舉辦工作會議指出，2021年，全國鐵路完成固定資產投資7489億元，投產新線4208公里；貨物發送量達到37.2億噸，同比增長4.0%。自2018年國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018－2020年）》，提出“公轉鐵、公轉水”的主攻目標以來，大宗貨物公路運輸調整為鐵路運輸取得了重大成效。

而我國北方環渤海港口群，作為“公轉鐵”的重要貨物流通基地，承擔了大量礦石、煤炭干散貨物的運輸。

近日，綠領環保、綠行太行兩家環保公益機構聯合發布《北方港口貨物“公轉鐵”運輸結構調整現狀觀察報告》（以下簡稱《報告》），介紹了北方大型海港在集疏港鐵路線建設和政府推動企業清潔運輸改造方面的落實情況。

北方港口“公轉鐵”遇到哪些難點？

眾所周知，落實北方港口“公轉鐵”政策，削減以高碳排放的重型柴油車為主的公路貨運占比，將會大規模減少運輸能源消耗、空氣污染物排放，也將成為中國履行碳減排目標的重要舉措。

《報告》指出，“公轉鐵”政策實施以來，唐山港、黃驊港、秦皇島港、天津港等調研區域多數集疏港鐵路線已啟動或建成，政府在資金支持、產能激勵等方面探索了不同措施，促進大型工礦企業修建鐵路專用線或綜合采用水運、皮帶通廊、清潔能源車等清潔運輸方式。

不過，也有部分地區的新建鐵路線進度滯后（如唐山港16項港口集疏運鐵路重點建設項目中，仍有半數尚未建成），還有不少已經完成建設、具備通車條件的專用線并未正式投用，或者投用后鐵路運輸效率不高，顯示落實“公轉鐵”仍然面臨較多阻力。

比如，《報告》分析認為，鐵路建設用地（海）審批周期較長，導致施工延期，是影響運輸結構調整政策落實的難點之一。修建鐵路干線或企業鐵路專用線，尤其是涉及用地（海）審批的項目，從謀劃、審批到項目竣工涉及部門繁多，需要20個以上政府部門、鐵路公司、企業等共同參與。

此外，企業在屬于“海域”的土地上建設集疏運鐵路，需要先申請獲得海域使用權，再到換發國有土地使用證?！秶鴦赵宏P于加強濱海濕地保護嚴格管控圍填海的通知》規定，嚴控新增圍填海項目、嚴格審批程序。因此，在疏港鐵路建設的用海問題上，前后政策的銜接和處理也增加了審批的耗時。

貨物跨局運輸被認為是最棘手的情況，尤其是涉及兩個管轄鐵路局的港口，從一個路局發運，到另一個路局接收，即使運距短，協調起來也相當困難，因此在選擇碼頭和泊位時只能盡量選擇同一個管轄鐵路局。此外，跨局運輸困難會對干線能力產生影響。

目前公路高度市場化，過度競爭導致運價低，而鐵路的運價優勢通常在500公里以上才具備經濟性。天津和河北地區作為調整運輸結構的重點區域，從鐵路運輸半徑來看沒有運價優勢，“公轉鐵”后物流成本還將有一定幅度的增加。

“公轉鐵”未來該從哪些方向發力？

“運輸結構是市場主體選擇的自然結果，目前公路運輸向鐵路運輸并沒有達到預期的效果。”交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣在發布會上表示。他同時指出，盲目要求“公轉水”不一定有節能減排的效果，運輸供給側提升服務水平、降低服務成本是基礎，運輸需求側管理是關鍵。

針對現階段“公轉鐵”運輸結構調整政策落實面臨的制約，報告提出以下建議：

政府部門給予政策扶持，激勵企業“公轉鐵”積極性。在引導鐵路專用線建設方面，增 加中央財政、鐵路建設項目貸款等方面的激勵和支持。對于“公轉鐵”重點建設項目在用地審批方面的困難，建議政府部門對列入規劃的重點鐵路項目可考慮實施綠色審批通道。

要因地制宜，多方式靈活開展大宗貨物清潔運輸。以減排效果為導向，宜鐵則鐵、宜水則 水、宜公則公、宜聯則聯，綜合采用鐵路、水路、管道、皮帶長廊、清潔能源汽運、多式聯運等方式，引導和支持企業布局清潔運輸方式。

進一步完善鐵路集疏運基礎設施建設，提升運力匹配。協調打通“卡脖子”疏港干線，盡快為 下游多家已具備通車條件的鋼鐵企業實現通車運行。

提升鐵路部門服務水平，加快鐵路市場化改革。積極回應外界反映的“鐵路運輸車皮審 批程序煩瑣，時效差”等問題，建立各鐵路局段關于鐵路運輸溝通協調的高效機制，進一步優化審批流程，提高審批效率。

最后，制定靈活的鐵路運價機制，規范公路運輸、避免惡性競爭。促進公路運價回歸合理區間， 為鐵路貨運提供公平競爭的市場環境。

圖/文來源中國環境報

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