自從馬士基公布了21年的財報之后，就有業內人士預測了，兩年賺500億不是問題呀。不僅如此，馬士基還指出22年可提供給貨代的艙位將減少。

傳統上，船公司將業務分成兩部分：一部分是短期現貨交易，另一部分是長期合同。

據馬士基的年報顯示，該公司將優先保證長約客戶獲得艙位。長期合同所覆蓋的比例從2020年的50%躍升至2021年的65%。今年，這一比例將上升到70%，即超過700萬個FEU。

此外，通過移動應用程序的訂艙量，漲幅超過15倍。

在之前的季度電話會議上，A.P. Moller-Maersk首席執行官Soren Skou曾提到，多年期合同(最長為三年)的份額不斷上升。

在周三的電話會議上，甚至有人談到了長達10年的合同。

馬士基目前預計，在2022年的總體運輸中，將有150萬至170萬個FEU通過多年期合同獲得的。

馬士基海運和物流部門首席執行官Vincent Clerc表示，其中一些長期合同是兩年固定費率，但“大多數合同的期限在3至10年之間，并根據市場發展進行調整。與上海集裝箱運價指數(SCFI)等指數相比，它們的調整幅度較小。”

馬士基計劃今年將其船隊的運力規模保持在430萬個TEU，若運力不變，向長期合同的轉變就意味著可供貨運代理使用的艙位減少。

“隨著我們對長期客戶分配份額的增加，這意味我們正在減少與貨運代理的合作，在2022年，將達到我們目前所做的25-30%之間。”

“目前貨代的盈利能力顯然非常高，因為目前他們主要靠的是短期現貨市場，但我們已決定放棄一些現貨市場機會，轉而真正投資于長期客戶關系。”

Skou還指出：“正常的合約季已經過了。”

馬士基的高管們給出了積極的假設：長期合同覆蓋范圍和長期費率的增加將為今年增加約60億美元的收益。

此外，馬士基日前正式實施的2022年新合同產品，遭到了中小型貨代的一致“差評”。

他們認為，馬士基將固定艙位給了大型托運人或者貨代企業，而他們只能接受遠高于長約價格的即期運價，還無法獲得艙位保證和穩定性。

根據其新公布的6項產品清單，其中3項僅通過馬士基的銷售團隊提供，將“引導客戶找到滿足其需求的最佳解決方案”，而且其長約簽約重點對象是全球貨量排名前200名的大客戶。

因此，中小貨代企業只能接受即期運價和產品，而無法執行更為長期的訂艙計劃。

馬士基的舉動并非個例，中小貨代面臨的困境也不只是向他們關閉了的產品服務。

近期業界的諸多收購引發關注，這其中既有馬士基、地中海航運、達飛展開的縱向收購，也包括貨代業內的橫向收購。

對于中小貨代來說，競爭對手規模越來越大，意味著自身生存空間越來越小，最終陷入內外交困的局面。

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen周二表示，赫伯羅特將繼續堅定地將港口到港口的集裝箱運輸作為其核心業務，反駁了任何擴展到航空貨運領域的想法，并堅稱貨運代理將繼續成為赫伯羅特長期戰略中不可或缺的一部分。

被問及赫伯羅特是否計劃減少“具名賬戶”并限制貨代進行在線現貨交易時，Habben Jansen堅稱貨代將繼續在赫伯羅特的長期戰略中發揮主導作用。

具名賬戶(named accounts)是指一項合同，根據該合同，貨運代理向承運人披露其托運人客戶的身份，以換取適用于該貨主的折扣率。

Habben Jansen表示：“貨運代理在我們業務中的份額穩定在50%多一點，我認為未來幾年這種情況不會發生變化。我相信貨運代理將始終在這個行業中發揮作用，當然包括赫伯羅特也這么認為。”

圖文來源外航運

聲明：此文版權歸原作者所有，若有來源錯誤或者侵犯您的合法權益，請與我們取得聯系，我們將及時進行刪除處理。