日媒稱，2018年，顯示全球集裝箱船運輸能力的裝載量為2194.1406萬標箱(TEU，20英尺集裝箱)，比2017年增加5.5%，自2001年以后連續18年增加。但與其說需求強勁，不如說船舶的大型化和供應過剩導致運輸量增加，運費徘徊在較低水平。各家海運企業的經營基礎被削弱，展開了合縱連橫。中國遠洋海運集團躍居第三位，中國企業的存在感正在提高。

據《日本經濟新聞》8月12日報道，第一位繼2017年之后仍是丹麥馬士基航運集團。船舶數從741艘減為707艘，減少5%。但由于推進大型化，裝載量約為398萬TEU，與上年持平。在北美航線和歐洲航線，如果裝載量達到兩萬TEU級別的超大型船以接近滿載的狀態運營，可以抑制成本。在燃料費上升等令人擔憂的背景下，大型船舶能實現高效運輸，船舶大型化今后或將在全球范圍內推進。

居第二位的瑞士地中海航運公司也增加了船舶數和裝載量。從裝載量超過7500TEU的大型船的航運數量來看，地中海航運已經超過馬士基，排在行業首位，計劃今后繼續增加大型船。

第三位是中國遠洋海運集團。通過收購香港集裝箱船企業東方海外貨柜航運有限公司，迅速提高了份額。在海運領域，根據全球貨物量和船舶供給能力來確定運費。

據報道，在日本企業方面，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家整合集裝箱業務而成的Ocean Network Express(ONE)自2018年啟動營業，全球份額為7%，排在第六位。

報道稱，由于船舶迅速大型化，2016年集裝箱船出現供應過剩，行情明顯下滑。之后在北美航線堅挺需求的牽引下逐步復蘇，但很難說處于高水平。目前歐洲航線復蘇放緩，處于船舶的供給量高于運輸需求的狀態。

2018年中遠海運收購東方海外之后，集裝箱船企業再沒有出現過大型并購案件，出現重組告一段落的跡象。

但到2020年1月，全球范圍內對船舶燃料的硫磺濃度限制將加強。燃料中的硫磺成分上限將從目前的3.5%降至0.5%，船舶必須使用硫磺成分少的燃料，或花費數億日元安裝尾氣凈化設備。

報道認為，中美貿易戰和英國退出歐盟等對全球經濟產生影響的不確定因素很多。容易受到經濟影響的海運行業必須盡早消除船舶的供應過剩，努力提高利潤率。否則有可能進一步發生大型重組。