2020限硫將至。為應對新規的實施，一般而言，船東們有三種合規解決方案：燃燒合規低硫燃油，安裝脫硫裝置（或稱脫硫塔/脫硫器，以及SCRUBBER)，使用LNG等其他清潔燃料。

根據目前的各大航運咨詢機構以及研究機構統計的數據情況來看，而由于自身特性以及經濟性核算，那些船齡較小的大型干散貨船舶以及大型油輪船東相對來說更偏愛通過安裝脫硫設備的方式來達到合規要求。

但近日，世界第一大獨立油輪船東，來自比利時的 Euronav 卻表達了明顯的相反觀點，甚至列出三大反駁觀點直接炮轟脫硫設備。

在昨天發布的該公司2018年第三季度報告中，作為世界第一大獨立油輪船東的Euronav在其報告中列出了脫硫設備的“三宗罪”。

首先，Euronav對安裝脫硫設備的投資回報進行了質疑。

Euronav表示，安裝洗滌器需要提前進行資本投資，而現在幾乎看不到資本回報。需要注意的是，此前，洗滌器的推廣者們使用MGO的價格來自作為合規燃油價格來計算投資回報。包括中化集團(Sinochem)在內的一些油商最近已證實，它們將出售符合清潔標準的燃料，而價差方面可能只有高硫燃油（dirty HFO）和MGO之間的價差的一半（PS:亦即：假如HFO和MGO的價差是200美金，而實際上最終的清潔合規燃油與傳統HFO之間的價差大約只有100美金）。因此，其認為現在的投資案例中，選擇脫硫設備所帶的投資回報要減半計算，同時Euronav表示距離實施還有14個月的時間，沒有任何跡象表明這一價格差距在這段時間內不會進一步縮小。

對再污染以及可操作性方面的擔憂

Euronav尤其提到開環式脫硫設備，這種設備通過抽取海水來達到清洗船舶尾氣中的硫分，但這個過程中所產生的廢水將含有酸性成分、以及多環芳香族碳氫化合物和重金屬的等有毒混合物，這些物質被泵入公海，實際上僅僅是將對空氣中的污染物轉移到了大海中。（實際上，信德海事網的多位關注者都反映過類似問題。）

事實上，對于開環式脫硫裝置的質疑由來已久，此前甚至有人提議向IMO提交議案禁止使用該種設備。

此外，將硫元素排入大海還會降低海洋環境的自然緩沖能力，此外還可能會對海洋的酸度造成影響。高硫燃油的價格會促使更多的船東使用低硫油。

安裝脫硫設備也會有另外的成本和運營開支。Euronav表示，大型油輪安裝脫硫設備的經濟性目前并未得到證實，此外還需要注意脫硫后酸性物質對船舶腐蝕作用以及其可能對船舶的運營安全所帶來的影響。這也是非常的不確定的。

“就像多年來的塑料污染一樣，我們不知道這些廢水的累積會帶來什么樣的負面效應，也不知道它們將如何與現有的海運污染物相互作用，尤其是在英吉利海峽、馬六甲海峽或波羅的海等擁擠的航道上。”

監管難題

此外，監管也會存在問題。“到目前為止，船旗國似乎在確保監管合規方面并沒有做好準備。安裝洗滌器后，可繼續使用不符合規定的高硫燃料。但監管不力意味著，無論故障、誤操作所造成的還是故意而為之的違排，在公海上都無法得到有效的發現和控制。

因此，總的來講，Euronav認為，現在就把安裝洗滌器作為眼下的解決方案，為時過早。

此外，如此前信德海事網在報道中《航運大佬：2020，安裝脫硫設備？”荒謬！“”絕對瘋了“！！》中介紹到，世界第二大船管公司中英船管CEO Bjorn Hojgaard指出，安裝脫硫設備需給船舶帶來額外的自重，消耗更多的油、電，并且還會給船舶的穩性造成影響，因此其認為，安裝脫硫設備應對限硫規定絕對是一種瘋狂的舉動“absolutely insane”。

此外，2020年之后，高硫油的獲取可能會是另一個問題。

傳統高硫油的生產量將不會有任何問題，但現實的問題是，人們也不要忘了燃料油供應鏈上存在的問題。有很多的港口只有一家燃油供應商，且儲存和運輸能力都有限，而考慮到實際安裝脫硫設備的船舶占全球總船隊數量的份額仍將有限，亦即大多數的船舶仍將選擇使用低硫燃油，這也意味著在某些港口燃油供應商可能不會囤有足量的高硫燃油，因為要知道全球95%的船舶是沒有安裝脫硫設備而是需要低硫油的。而裝載高硫油后對加油船艙也是會造成污染的，這樣的操作也是不切合實際的。