資料圖／Wilhelmsen.com

日前，國家海事局發布《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》(點擊了解詳情)，宣布我國將在2020年1月1日正式實施國際海事組織（IMO）限硫令，并對相關具體事項作出規定。這充分展現出我國履行國際公約的積極態度，也表明，在經過近4年船舶排放控制區制度實踐以及船用低硫燃油基本供應系統創建后，我國應對IMO限硫令既有了準備，也有了底氣。

態度鮮明

此次我國發布的《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》規定，自2020年1月1日起，國際航行船舶進入我國管轄水域應當使用硫含量不超過0.50% m/m的燃油；自2020年1月1日起，國際航行船舶進入我國內河船舶大氣污染物排放控制區的，應當使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油；自2022年1月1日起，國際航行船舶進入我國船舶大氣污染物排放控制區海南水域的，應當使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油；自2020年3月1日起，國際航行船舶進入我國管轄水域，不得裝載硫含量超過0.50% m/m的自用燃油；自2020年1月1日起，船舶不得在我國船舶大氣污染物排放控制區內排放開式廢氣清洗系統洗滌水。業內專家表示，綠色航運一直是我國極力推動的工作，此次積極應對IMO限硫令，既是我國履行國際海事法規義務使然，也是我國推動環保事業的必然。

早在2015年，我國就出臺了《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，2016年1月1日，珠三角、長三角和環渤海三大水域正式實施船舶排放控制區制度。此后，隨著我國后續更嚴格的船舶排放控制區制度出臺，以及上海、深圳等地區提前實施后一階段減排控制標準，我國船舶排放控制區船舶燃油的排放要求越來越嚴，有的地區從要求船舶燃油硫含量不超過0.5%m/m降到不超過0.1%m/m。與此同時，船舶排放控制區的范圍也越來越擴大。業內專家指出，我國2015年出臺船舶排放控制區制度時面臨了較大壓力，當時，許多業界人士提出質疑：我國成為第一個設置船舶排放控制區的發展中國家，有沒有必要？由此增加的成本對相關行業帶來的負面影響是否應引起更多的關注？但現在看來，船舶控制區的設立不僅環保效果好，而且并未產生嚴重影響民生的問題。更為重要的是，我國船舶排放控制區制度的幾年實踐實際上成為此次應對IMO限硫令的最好準備。

對于IMO限硫令，基于物流成本可能大幅增加等原因，印度尼西亞、印度等國家都曾考慮過延后執行，或是對國內與國際航行船舶進行區別對待。而我國由于對推動環保事業有更堅定的決心，并在實踐方面有了更豐富的經驗積累，因此能更加從容地應對限硫令。

準備充分

由于船舶大都選擇使用低硫油來滿足限硫令要求，為此，我國早早對船用低硫油的供應保障和聯合監管進行了布局。2017年，我國就提出并出臺政策推動建立船用低硫燃油基本供應制度，引導國內煉化企業生產合規船用低硫油，疏通“產銷用”三方信息渠道，保障合規船用低硫油的供應；允許供油企業跨區域經營；加快船用燃油標準制修訂，完成《船用燃料油》《普通柴油》和《船舶供受燃油程序及檢測方法》等相關標準規范的研究修訂等。目前，我國正在緊鑼密鼓地趕在全球限硫令實施前建立全國統一的船舶燃油報告信息系統。

我國大型石油企業也已經開始生產與銷售低硫油。有消息稱，中石油、中石化、中海油、中化集團計劃2020年將低硫燃料油生產能力提高到1815萬噸/年。

一些自貿試驗區等也啟動了低硫油2020行動計劃，如浙江自貿試驗區就依托舟山現有及在建的石化產業基礎，生產具有價格優勢、穩定可靠的低硫油，并籌建東北亞低硫油供應中心。

航運企業是此次應對限硫令的主要市場主體，業內人士提醒說，選擇使用低硫油的航運企業，一定要注意從正規供應商采購低硫油，對船員進行必要的培訓，并評估是否需要進行燃油系統的修改和油艙清洗等。相關配套廠家則應與船舶企業、航運企業保持密切溝通，并給予相應的技術支持?！坝袊业奶崆安季?，再加上各方通力合作，限硫令的應對工作一定會開展得有條不紊，不僅能促進我國有效履約，更能進一步推動我國環保事業的進步。”該業內人士表示。