黨的十九大報告提出，要“堅持陸海統(tǒng)籌，加快建設海洋強國”。航運中心建設是落實海洋強國戰(zhàn)略的重要支點。根據(jù)2019年聯(lián)合國貿易和發(fā)展會議(UNCTAD)發(fā)布數(shù)據(jù)，中國班輪運輸連通性指數(shù)(LSCI)從2006年至2019年增長了51%。2018年，全國共完成貨物吞吐量143.5億噸，集裝箱吞吐量2.5億標準箱。在全球貨物吞吐量和集裝箱吞吐量十大港口中，我國均占有七席。

與航運業(yè)快速發(fā)展的態(tài)勢相比，我國航運險發(fā)展與航運中心建設需求仍不相適應，為航運業(yè)承包的功能未充分發(fā)揮。2018年以來，我國航運險市場出現(xiàn)了因保險費率低導致業(yè)績虧損問題，承保能力明顯不足。

筆者分析，制約我國航運險發(fā)展的因素主要有兩個方面。一方面是航運保險法律體系和制度仍待完善。除1981年1月1日修訂的《海洋運輸貨物保險條款》外，實體法方面只有海商法、保險法可供依據(jù)，但執(zhí)行時存在一定的隨意性，不能滿足實際的需要。2000年7月，我國實施有關航運保險程序的海事訴訟特別程序法，對訴訟程序等提出了基本定義，但存在司法解釋不明確等問題。在保險監(jiān)管方面，保險條款仍然需要與國際規(guī)則對接，條款審批效率、理賠系統(tǒng)化仍然需要優(yōu)化。

另一方面是定價機制受制于承保能力。航運保險專業(yè)技術含量高、出險理賠位置廣闊、不確定性風險較高，要求保險公司在世界范圍擁有較廣泛的檢驗和理賠服務網(wǎng)絡。而我國航運保險保障范圍相對狹窄,難以滿足被保險人的需求；在缺少相對優(yōu)勢的情況下，保險費率長期低于國際水平,導致國內船舶保險業(yè)務在國際上尋求再保險難度較大。保險服務方面,經(jīng)營海上保險的市場主體較少,國際網(wǎng)絡也較少，保險公估發(fā)展緩慢、再保險能力不足也制約了承保能力。

近年來，亞洲航運業(yè)發(fā)展迅速，資金、技術、信息等國際航運資源正向中國進一步集聚，為我國航運保險的發(fā)展注入新的活力。我國要加快航運中心建設，從航運大國向航運強國轉變，亟需大力推動航運險發(fā)展。

一是逐步提升國際業(yè)務話語權和定價權。深入研究國際契約法，完善國際航運中心法律體系和監(jiān)管規(guī)則。法制環(huán)境方面，修訂我國海上保險條款，探索將實體法與程序法相結合，促進我國保險條款現(xiàn)代化。監(jiān)管環(huán)境方面，相關保險條款應當逐步與國際趨同，簡化擔保、理賠等流程。

二是完善市場體系，多維度促進航運保險發(fā)展。從發(fā)達國家經(jīng)驗來看，國際航運中心建設在發(fā)展過程中依托于其同時作為國際金融中心的優(yōu)勢和高度發(fā)達的市場體系。其中，航運保險作為連接航運業(yè)和金融業(yè)的紐帶，發(fā)展?jié)摿薮螅覈苿雍竭\險發(fā)展，應以航運業(yè)為平臺，促進航運產業(yè)、政府投融資、金融產業(yè)等協(xié)同發(fā)展，以達到航運資金融通、航運資源整合、航運價值放大的效果。

三是健全產品和服務體系，提升定價水平。中國航運保險全球定價能力依賴于中國航運市場的發(fā)展水平。中國航運險承保機構應憑借多元化產品，在優(yōu)化市場結構的同時為市場提供更多定價參考。推進險種創(chuàng)新，除傳統(tǒng)的船殼險、貨運險、承運人責任險、滯留險等品種外，提供按需定制保險產品，使船東和貨主獲得全面保障；為投保人提供差別化服務，根據(jù)被保船舶和貨物情況制定個性化風險管控方案，以理賠服務增強價格彈性，從成本和風險兩端高效定價。

四是構建多層次發(fā)展體系，多渠道分擔和防范風險。國際航運保險中心服務主體包括保險公司、再保險公司、保險中介等。通過航運再保險和保賠保險可以分散承保風險。因此，應大力發(fā)展航運再保險市場，擴大再保險業(yè)務規(guī)模，吸引外資再保險公司進入中國市場，加快培育再保險經(jīng)紀人,探索發(fā)展離岸再保險業(yè)務。注重航運保險中介服務體系搭建，完善由經(jīng)紀人、代理人和保險公估人構成的航運保險中介市場，明確航運保險中介機構的權利義務界定，提高開辦航運險業(yè)務的保險公司支付賠款和追償成功率。