從各個(gè)船型的成交數(shù)據(jù)來看，中國船東購買的干散貨船和油輪的數(shù)量最多，同時(shí)在集裝箱船、液化天然氣船和液化石油氣船的購買量中也位居前三名。

鑒于過去十年中國在航運(yùn)市場的迅速崛起，如此大規(guī)模的交易量其實(shí)并不足為奇。

干散貨船

就干散貨船市場而言，在二手市場上交易的所有干散貨船中，約47％最終由中國購入。希臘排名第二，購買了106艘干散貨船。

從購入船只的總數(shù)來看，中國香港是排名僅次于中國大陸和希臘的地區(qū)，但僅有21艘的成交量，這表明了中國和希臘在干散貨船市場中的主導(dǎo)地位。

與其他船型市場相比，干散貨船的交易數(shù)量最多，其中很大的一個(gè)因素是2019年間干散貨船租金的波動很大。

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在2019年既出現(xiàn)了3年最低點(diǎn)，也沖高至5年最高點(diǎn)。目前干散貨船各船型的租金都達(dá)到了一個(gè)相對舒適的水平，穩(wěn)高于2018年。

油輪

作為航運(yùn)業(yè)的另一個(gè)重要領(lǐng)域，油輪市場再次演了希臘和中國的競爭大戲。

然而，這次希臘購買的油輪比中國多了7艘。希臘所購買的油輪總運(yùn)力近500萬載重噸，表明了希臘繼續(xù)保持著持有大型油輪船隊(duì)（總噸位）的傳統(tǒng)。

新加坡的公司所購入的油輪總載重量與中國相近，而其總數(shù)量卻明顯低于中國。這意味著新加坡公司所購入的油輪與中國相比，普遍噸位較大而船齡較老。

考慮到航運(yùn)界正在為IMO2020的正式實(shí)施而做準(zhǔn)備，新加坡公司的這些操作應(yīng)與燃料存儲緊密相關(guān)。

可以肯定的是，在最近油輪租價(jià)處于高位的大環(huán)境下，所有油輪船東，特別是超大型油輪（VLCC）、蘇伊士型（Suezmax）和阿芙拉型（Aframax）船東的回報(bào)率都大幅上升。

集裝箱船

當(dāng)前市面上集裝箱船舶的總運(yùn)力迅速增長，集裝箱市場的二手交易量相對較少。

德國作為傳統(tǒng)的集裝箱船擁有國，僅以少量的優(yōu)勢領(lǐng)先于希臘和中國而位居榜首。

雖然受到媒體大量關(guān)注的貿(mào)易戰(zhàn)仍在持續(xù)進(jìn)行，但大型集裝箱船的市場回報(bào)仍然比較強(qiáng)勁。一方面是因?yàn)槿ツ曦浟亢＠锟偭康娘@著增加，另一方面原因是部分船只為加裝脫硫塔（scrubber）而暫時(shí)離開市場。

即使如此，小型集裝箱船市場的前景仍然較差。隨著集裝箱船尺寸不斷增長，越來越多的大型集裝箱船正在交付，這將對未來的市場產(chǎn)生怎樣的影響？我們拭目以待。

液化氣船–液化石油氣船/液化天然氣船

在液化氣船的領(lǐng)域，從船舶購買總數(shù)來看，液化石油氣（LPG）市場的表現(xiàn)遠(yuǎn)比液化天然氣（LNG）市場更值得關(guān)注。

從液化石油氣（LPG）船只的買入數(shù)量來看，新加坡位居第一，但在總運(yùn)力方面卻未能拔得頭籌。

隨著全球各行業(yè)都在強(qiáng)調(diào)清潔能源的使用，中國顯然已在大型、高價(jià)值的液化氣船上進(jìn)行了投資。

就二手買賣以及即期租約而言，液化氣船市場仍在發(fā)展，而且隨著時(shí)間的流逝或?qū)⒆兊迷絹碓脚e足輕重。