隨著IMO限硫令法規(guī)日期的日益臨近，究竟是選擇脫硫裝置還是低硫燃料油或者LNG燃料依舊是船東面臨的最痛苦的問(wèn)題。

盡管重質(zhì)燃料油已成為全球散貨船船隊(duì)的首選燃料，同時(shí)，選擇安裝洗滌器的船東越來(lái)越多，但是到2020年，可能依然只有不到1%的散貨船將安裝洗滌器。

研究咨詢公司Wood Mackenzie稱，選擇洗滌器需要考慮許多因素，包括成本效益和監(jiān)管不確定性，這些因素的存在使得洗滌器未來(lái)是否能夠達(dá)到船舶排放要求存疑。此外，考慮到造船廠產(chǎn)能和洗滌器的可用性有限，安裝洗滌器的選項(xiàng)也隨著執(zhí)行IMO法規(guī)日期臨近而逐漸減少。

WoodMac表示，現(xiàn)有散貨船船隊(duì)缺乏改裝船舶的動(dòng)力，但目前所有即將建造的船舶都將設(shè)計(jì)為“可安裝洗滌器”。假設(shè)2013-2018年五分之一的老式散貨船將安裝洗滌器，那么到2025年，預(yù)計(jì)將有2000艘散貨船安裝洗滌器，達(dá)到全球散貨船船隊(duì)不到20%的規(guī)模。因此，該公司認(rèn)為，洗滌器將成為船用燃料合規(guī)性的中期解決方案。

而在其他合規(guī)解決方案方面也存在不確定性。船東可以選擇用船用輕柴油或低硫燃料油作為船舶燃料。然而有一個(gè)問(wèn)題在于，這批船舶燃料是否隨時(shí)可用，以及在哪里能夠獲得。盡管限硫令生效期限即將到來(lái)，但煉油廠似乎并不愿意投資數(shù)億或數(shù)十億美元增加船用低硫燃料的產(chǎn)量。由于煉油和海運(yùn)投資處于直接競(jìng)爭(zhēng)中，這兩個(gè)行業(yè)目前采取“觀望”態(tài)度。

Wood Mackenzie斷言，商業(yè)洗滌器的安裝具有成本低、速度快于主要煉油廠升級(jí)的優(yōu)勢(shì)。而煉油廠升級(jí)是一種高資本密集型升級(jí)，可能需要很多年才能實(shí)施。而轉(zhuǎn)換燃料的一個(gè)潛在風(fēng)險(xiǎn)是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能和船速的影響，因此需要規(guī)劃轉(zhuǎn)換燃料。

WoodMac補(bǔ)充稱，目前散貨船發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)有利于更高粘度的高硫燃料油，對(duì)于航運(yùn)公司而言，使用低粘度燃料（如船用輕柴油或極低硫燃料油）對(duì)船舶性能的影響非常重要。展望未來(lái)，WoodMac預(yù)測(cè)LNG將成為船舶燃料合規(guī)性的長(zhǎng)期解決方案。

然而，從油基燃料到LNG的直接燃料轉(zhuǎn)換不是現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇。航運(yùn)公司可以選擇收購(gòu)新的LNG燃料船舶，其發(fā)動(dòng)機(jī)組件選擇范圍從100%LNG燃?xì)廨啓C(jī)到柴油-LNG雙燃料機(jī)組。不過(guò)，托運(yùn)人應(yīng)考慮將天然氣保持液化狀態(tài)所需的特殊燃料儲(chǔ)存考慮因素。

WoodMac表示，LNG的吸引力在與低硫和清潔燃燒特性。LNG能夠在公海和ECA內(nèi)遵守排放標(biāo)準(zhǔn)。其不利方面在與，全球LNG基礎(chǔ)設(shè)施尚處于起步階段，投資緩慢，而目前的燃料轉(zhuǎn)移技術(shù)效率低下。

話雖如此，但預(yù)計(jì)到2020年LNG作為燃料，尤其是現(xiàn)有船舶燃料的使用率預(yù)計(jì)不會(huì)很高。考慮到2020年1月之后新的LNG動(dòng)力船或改裝LNG動(dòng)力船將交付。同時(shí)，隨著老齡船舶不斷拆解，船東也將尋求將LNG船舶加入船隊(duì)。

從2020年到2025年，LNG動(dòng)力散貨船將持續(xù)進(jìn)入散貨船船隊(duì)。到2020年，預(yù)計(jì)LNG動(dòng)力散貨船總運(yùn)力將達(dá)到880萬(wàn)載重噸，而到2025年將達(dá)到2000萬(wàn)載重噸。相比之下，目前煤炭運(yùn)輸船（好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船和靈便型散貨船）的總運(yùn)力為667萬(wàn)載重噸。

事實(shí)上，三個(gè)方案各有利弊，對(duì)于船東而言，無(wú)論選擇哪一個(gè)方案都意味著費(fèi)用的支出和成本的上漲。長(zhǎng)痛還是短痛，終究是痛的。