就在全國人民奮力抵抗新冠肺炎的時候， BCI指數（海岬型船運價指數）悄悄地創下了一個歷史紀錄：負20點。這是歷史上國際干散貨運相關指數第一次出現負數。

BCI指數出現負數

1月31日，組成BDI的重要組成部分、反映cape級別船舶（即強度體積都能安全通過好望角最惡劣天氣的船舶，好望角附近常年風力大于8級，一般好望角型船舶特指大型散貨船、巨輪）的BCI指數，在1月30日跌到只剩1點的情況下，再次下跌21點，變成負20點。

這種走勢，導致有些網站的行情圖都沒辦法正常顯示，負20只好顯示成正20，行情圖還出現了上翹，實際走勢是下跌了21點。

這是啥？說明啥？

我們先從大家常見的BDI指數說起。

BDI的來歷

BDI指數出自1744年誕生于倫敦的波羅的海航交所， 1985年該交易所開始發布日運價指數──BFI，1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。

BDI是怎么來的

航運其實很簡單，你幫我把這個東西從A地送到B地，我給你多少錢運費。

但是，船太貴了，很多船主都是租的船。這樣下來，船主的利潤就是：

船主利潤=收到的運費—船的租金—燃油費—港口費—各種雜七雜八的費用

這樣一看下來發現還挺復雜的，面對這么多不確定因素，再加上航線繁多，運送的貨物龐雜，船主想要準確報價還挺不容易。

如果有個指數來作為參考就好了。于是BDI指數應運而生！

你可以把它理解為：航運屆的上證指數。

BDI是怎么構成

如果說我們簡單把船分為大、中、小四種，就好比A股的大中小盤股。那么，有以下四種分類：

靈便型船運價指數（BHMI）：載重5萬噸以下，主運貨物磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥；

巴拿馬型船運價指數（BPI）：載重5~8萬噸，主運貨物民生物資及谷物等大宗物資；

海岬型船運價指數（BCI）：載重8萬噸以上 ，主運貨物焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料。

BDI指數，即是干散貨三種船型對應指數BHMI、BPI、BCI的加權平均。

BDI指數3個多月下跌80%

這次跌到負值的，正是“大盤股”海岬型指數（BCI），也稱波羅的海好望角型船運價指數。

那么，跌到負值意味著什么呢？難道表示我要運一批貨出去，航運公司倒貼我錢？那倒不是。

負值表示的意思是：運費覆蓋不了成本。出去運貨，虧；船在家閑著，更虧。兩難，只能選擇虧得少點。

不止BCI指數跌到負值，我們看最近6個月波羅的海巴拿馬指數（BPI）、波羅的海輕便型指數（BHMI）也呈現下跌走勢，越輕型的跌幅越小。

綜合以上四個指數加權平均的波羅的海干散貨運價指數（BDI），自去年9月的高點2518點以來，至本周五收盤487點，已大跌80%。

BDI指數折射經濟前景

BDI指是數國際公認干散貨運輸市場最權威的“晴雨表”。該指數綜合反映全球礦產、糧食、煤炭、水泥等民生物資與工業原料，在一定程度上反映國際經濟和商品貿易狀況。它的疲軟，折射的不光是航運業的困境，還有對經濟前景的預期。

1月31日凌晨，世界衛生組織宣布新型冠狀病毒疫情為“國際關注的突發公共衛生事件”（PHEIC），同時宣布了包括針對貨物、集裝箱、交通工具等在內的7條臨時建議。臨時建議可根據程序取消，時效為三個月，最長延至六個月。

PHEIC是世界衛生組織可以發出的最高級別警報，自2009年以來共使用過6次。中國武漢疫情被定性，其他國家或據此作出相應反應，這將進一步影響國際間經貿往來。國際海上運輸承擔了90%以上的貨物貿易，中國又是主要的貿易大國，數據顯示，2019年中國占全球海運原油貿易的22.8%，占海運鐵礦石貿易的71.4%。按裝卸量計算，全球最大的集裝箱港口有7個在中國。

克拉克森報告指出，相比2003年SARS病毒擴散時期，中國目前在全球海運貿易市場的影響力更廣更深遠。據估算，2019年中國海運貿易進口量已經達到26.4億噸，占到全球海運總量的22%，較2003年規模增加了3倍多。

能源咨詢公司伍德麥肯錫最新發布的報告顯示，與中國武漢疫情蔓延相關的需求擔憂持續打壓經濟活動，煤炭、鐵礦石等基本金屬需求側將在短期內受到影響。分析師表示，中國春節假期延長以及限制人口流動，將影響復工，這可能會限制中國一季度的工業活動開展。在持續供過于求的情況下，短期內散貨船的運費收入可能難以維持運營費用。

截止1月31日，中國最主要航運企業中遠海運控股股份有限公司春節后三個交易日在港股市場已累計下跌8.8%。