進(jìn)入2020年，世界仿佛開啟了“hard”模式。人們還沒來得及從森林大火的震撼中緩過神來，新冠病毒在全球范圍的蔓延又給我們帶來了更加漫長的打擊。短短兩個多月內(nèi)，人們似乎天天都在被頭條新聞刷新認(rèn)知。這幾天，油價暴跌30%，美股觸發(fā)熔斷機(jī)制，更是讓廣大網(wǎng)友直呼“見證歷史”。不過，據(jù)專業(yè)人士稱，這些事件對航運(yùn)業(yè)而言并不一定全是壞消息，集運(yùn)和油輪市場可能“因禍得福”。

集運(yùn)公司油價成本得以控制

在集運(yùn)公司正為向客戶轉(zhuǎn)嫁額外燃油成本而發(fā)愁時，油價崩塌可謂伸出了“雪中送炭”的援手。

自今年初以來，新型低硫船用燃油的價格升高了不少。這一切在3月6日迎來了轉(zhuǎn)機(jī)，當(dāng)日石油輸出國組織OPEC 與俄羅斯在一份新的石油供應(yīng)協(xié)議上沒談攏，導(dǎo)致油價出現(xiàn)直線下降，跌幅超過31%，這是自1991年海灣戰(zhàn)爭以來的最大跌幅。

新型冠狀病毒的傳播本來就限制了原油需求，現(xiàn)在油價又出現(xiàn)暴跌，這給新型低硫燃油的價格施加了很大壓力。

對于集運(yùn)公司而言，這是個好消息，意味著他們的油價成本將會下降。航運(yùn)咨詢公司Sea-Intelligence表示：“在關(guān)于集運(yùn)公司發(fā)展和面臨的問題的新聞中，至少出現(xiàn)了一個能夠緩解困境的因素。”

油輪市場處于有利位置

油價的暴跌也將油輪市場置于了一種有利的位置。目前的情況創(chuàng)造出了人們通常所說的“正向市場”(contango market)。這指的是當(dāng)前的石油價格低于期貨價格，即預(yù)期中的長遠(yuǎn)價格。

這可能會激勵貿(mào)易商大量買進(jìn)石油儲存在油輪上。除了給油輪增加營業(yè)之外，還會帶走現(xiàn)貨市場的運(yùn)力。

Clarksons Platou分析道：“隨著儲存原油的激勵越來越大，我們將看到越來越多油輪運(yùn)輸建立陸地庫存，而且如果價差(當(dāng)前油價與期貨價格的差距)進(jìn)一步擴(kuò)大，浮式儲油裝置也會參與進(jìn)來。”

油輪公司Nordic American Tankers對目前的局勢感到很興奮，據(jù)它所說，油輪需求將因此出現(xiàn)增長。該公司表示：“石油價格低/降低于油輪市場以及我們的船舶有益，這是一個不爭的事實。”

挪威船東Hunter Group更是直言“上帝一定是個船東”，該集團(tuán)聲稱隨著接下來兩年石油產(chǎn)量升高，市場上將會需要160艘新造VLCC。

目前全球只有60艘大型油輪正在船廠建造，相當(dāng)于船隊總量的7.7%，油輪船隊遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于需求，油輪運(yùn)費(fèi)有望迎來持續(xù)繁榮。

此外，在這支由800余艘船舶構(gòu)成的船隊中，大約有100艘VLCC將在2022年達(dá)到20年船齡，相當(dāng)于總量的12.6%，還有另外100艘將在2020年某個時段因為安裝洗滌塔而退出市場。

據(jù) Hunter Group計算，在2020-2021年間，北美租船人將會需要增加130艘VLCC來應(yīng)對200萬bpd的原油產(chǎn)量增長。這是基于以下數(shù)據(jù)：根據(jù)通往亞洲的路線距離，原油產(chǎn)量每增加50萬bpd則需增加28艘油輪。

拉丁美洲也需要額外增加30艘油輪，因為當(dāng)?shù)卦彤a(chǎn)量將增長50萬bpd。如果北海地區(qū)原油產(chǎn)量能如預(yù)期般上升40萬bpd，該地區(qū)也會需要增加25艘VLCC。

這些分析是在OPEC與其他國家原油減產(chǎn)150萬bpd的協(xié)議談崩之前得出的，這意味著該組織現(xiàn)有的170萬bpd原油供應(yīng)減產(chǎn)計劃將會在3月31日失效。

繞過主要運(yùn)河

上周五，全球20個最大港口的新型低硫燃油價格已下跌至每噸443美元。據(jù)Seaintelligence Consulting稱，這相當(dāng)于2019年高硫油的平均價格。

此外，高硫油的價格也出現(xiàn)了下跌，不過跌幅不如低硫油的大。如此一來，高低硫油的價差有所收窄，航運(yùn)公司對此頗為關(guān)注，因為價差決定著洗滌塔的回本時間。

同時，這種情況還可能促使集運(yùn)公司開始減少從蘇伊士和巴拿馬運(yùn)河通過的航線，轉(zhuǎn)而選擇從非洲向南去往亞洲的較長航線，Seaintelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen說道。

Lars Jensen指出：“這與2015年末和2016年初燃料油價格觸底的情況一樣，當(dāng)時超過100條主要從美國東海岸出發(fā)、少量從北歐出發(fā)的返程航線都改換線路選擇了較長的環(huán)非洲航線。”

選擇較長航線的邏輯其實很簡單，“那就是較長航線的附加燃油成本VS不用支付運(yùn)河通行費(fèi)所節(jié)省的成本。考慮到航運(yùn)公司所面臨的經(jīng)濟(jì)壓力，他們很有可能選擇成本最低的方案。”