過去三年間，全球集裝箱航運業(yè)經(jīng)歷了一場前所未有的整合，排名前三的集運公司市場份額從2000年的26%提高至目前的46%。有業(yè)內(nèi)人士表示，集運市場整合已達(dá)到臨界點，將不會再出現(xiàn)重大并購。然而，掌握超70%全球運力的六大集運公司最近的一個大動作再次在業(yè)內(nèi)激起千層浪。

新協(xié)會不是“獨家俱樂部”

據(jù)ShippingWatch消息，盡管這六家船公司控制著全球集裝箱市場的絕大部分，已經(jīng)有跡象表明，新的合作將向所有希望加入的公司開放，而不是一個“獨家俱樂部”。

在全球航運業(yè)持續(xù)低迷、運力持續(xù)過剩的背景下,本來是競爭關(guān)系的全球排名前六的集運公司決定攜手，共同建立一個全新的全球協(xié)會，旨在建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，促使行業(yè)更加高效。

為何競爭變合作?

歐盟委員會很快將著手解決一個不確定的問題，即當(dāng)前的五年審批必須通過談判時，是否適用于該行業(yè)的特殊競爭條件而繼續(xù)存在。海事和供應(yīng)鏈咨詢公司Drewry在最近的分析中，仔細(xì)研究了集裝箱行業(yè)以及適用于班輪公司的特殊集體豁免規(guī)定，歐盟委員會將很快審查這些規(guī)定。根據(jù)德魯里的說法，未來可能與現(xiàn)在有很大的不同。

未來的集裝箱市場還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能確定，包括目前最大的班輪公司存在的三個主要聯(lián)盟，在一項新的分析中，Drewry仔細(xì)研究了有關(guān)適用于歐盟集裝箱運輸公司特殊監(jiān)管的集體豁免條例BER。

最近，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)下的國際交通論壇(ITF)對集裝箱行業(yè)的三大聯(lián)盟提出了嚴(yán)厲批評，并建議逐步取消允許班輪公司遵守歐盟標(biāo)準(zhǔn)競爭立法的特殊豁免權(quán)。集裝箱運輸公司的客戶也批評了這項豁免。

然而，根據(jù)德魯里的說法，對少數(shù)集裝箱聯(lián)盟的擔(dān)憂，尤其是與競爭形勢有關(guān)的集體聯(lián)盟，是沒有根據(jù)的。特殊豁免權(quán)是歐盟委員會在審查法規(guī)時召開的主要議題之一，在這種情況下，競爭已經(jīng)減少到只有少數(shù)幾個船公司和三個聯(lián)盟。

德魯里指出，未來實際上可能會帶來一種結(jié)構(gòu)，在這種結(jié)構(gòu)中，聯(lián)盟完全脫離聯(lián)盟。德魯里還指出，目前的聯(lián)盟是作為該行業(yè)防御類似韓進(jìn)破產(chǎn)的防御措施，這給大多數(shù)航運公司帶來巨大的經(jīng)濟(jì)壓力以降低成本

“隨著航運公司變得越來越大，越來越少，能夠更好地填補(bǔ)自己最大的船只，聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)效率可能會下降。而不是每次交易涉及三到四個聯(lián)盟或15個航運公司的VSA，我們可以設(shè)想未來只有四個獨立的大型航運公司，沒有聯(lián)盟。”德魯里寫道。

該行業(yè)的合作伙伴要到12月份才能向歐盟委員會提交評論，以支持或反對維持特殊法規(guī)。

根據(jù)ITF的批評，如今的聯(lián)盟已經(jīng)變得過于龐大和強(qiáng)大，它們成為獨立航運公司進(jìn)入東西方貿(mào)易航線的障礙。因此，特殊豁免規(guī)定也應(yīng)于2020年4月到期，不得延長。另一方面，班輪公司聲稱法規(guī)簡單，框架靈活。沒有這些，費用和法律不確定性就會增加。

據(jù)悉，自今年初夏以來，這六家集運公司(Maersk、MSC、COSCO Shipping、CMA CGM、Hapag-Lloyd和ONE)一直在討論，如何就集裝箱供應(yīng)等要素的聯(lián)合標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成一致。

值得注意的一點是，新的合作代表了這幾家集運公司的認(rèn)可，但在啟動項目之前盡可能的讓多的集運公司認(rèn)可很重要，以避免出現(xiàn)一些主要競爭對手不想?yún)⑴c而公開拒絕的情況。

在這六家船公司中，COSCO Shipping的參與尤其引人關(guān)注。畢竟馬士基和MSC已經(jīng)在2M聯(lián)盟中合作，兩家公司也曾有過計劃與CMA CGM進(jìn)行更大規(guī)模的合作，而馬士基航運公司與Hapag-Lloyd之間的關(guān)系很明顯，赫伯羅特首席執(zhí)行官Habben Jansen曾是馬士基Damco的首席執(zhí)行官，在馬士基收購漢堡南美之后，這兩家船公司幾乎成了漢堡市中心的鄰居。

Martin Andre Dittmer稱，該計劃已經(jīng)延長了一次，但這次特殊監(jiān)管無效的風(fēng)險確實存在。他是Gorrissen Federspiel律師事務(wù)所的歐盟和競爭法部門的管理合伙人兼負(fù)責(zé)人以及歐洲海事法律組織的秘書長。

“這可能是雙向的，但是，歐盟委員會對班輪公司集體豁免的評估結(jié)果存在風(fēng)險，即不再需要維持它。”

這六家船公司發(fā)起的這一行動，正值所有參與者都有興趣在未來幾年將要開發(fā)的一些技術(shù)中找到聯(lián)合解決方案之際。在此之前，集裝箱行業(yè)一直試圖標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱，以避免許多空載集裝箱在海上來回航行。

這也是整個行業(yè)需要表明自己正在采取行動，愿意削減成本的時候。

因此，毫無疑問，來自集裝箱行業(yè)這一大聯(lián)合行動來得正是時候，因為歐盟已經(jīng)允許競爭者之間在整個行業(yè)間進(jìn)行協(xié)作，并參考了可以節(jié)省資源的事實。最明顯的例子是船舶共享協(xié)議VSA，允許競爭運營商在彼此的船只上使用艙位。

集運行業(yè)的數(shù)字化方案

此外，值得一提的是，成立于2000年左右的在線訂艙平臺INTTRA被美國IT物流公司E2open收購。馬士基航運、達(dá)飛、赫伯羅特、地中海航運、漢堡南美、阿拉伯聯(lián)合航運此前均持有這家公司的股份。

同時，馬士基航運公司與IBM公司也在進(jìn)行TradeLens合作，旨在為整個集裝箱行業(yè)建立一個新的數(shù)字平臺。

此次的合作，正是基于這樣一個時間點。所有的參與者都希望利用新技術(shù)來尋找共同的解決方案，而另一個點是整個行業(yè)有必要體現(xiàn)自己愿意并且正在采取行動降低成本。毫無疑問，各方的合作來得正是時候，事實上，歐盟鼓勵行業(yè)競爭者之間加強(qiáng)合作，節(jié)約資源。最顯著的一個例子就是船舶共享協(xié)議，航運公司之間可以實現(xiàn)艙位共享。