一面是城市空氣質(zhì)量有了顯著改善，另一面卻是臭氧污染等新難點不斷涌現(xiàn)。在《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》的收官之年，我們還有哪些“藍天行動力”需要提升？

近年來，我國水運行業(yè)發(fā)展迅猛，港口吞吐量已連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一，世界十大港口中有七個都在中國。在專家們看來，港口污染的治理，也是打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

船舶排放不容忽視

隨著《大氣污染防治行動計劃》《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》等政策的實施，我國城市空氣質(zhì)量有了顯著改善，但細顆粒物（PM2.5）依然是中國城市面臨的頭號大氣污染問題。

生態(tài)環(huán)境部此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年全國337個地級及以上城市中，僅157個城市空氣質(zhì)量達標，不足一半。

而繁忙的港口活動也排放了不可忽視的大氣污染物。

據(jù)《中國移動源環(huán)境管理年報》近幾年公布的數(shù)據(jù)，我國船舶排放的SO2（二氧化硫）、HC（碳氫化合物）和NOx（氮氧化物）在非道路移動源中所占的比例呈上升趨勢；2019年，我國船舶排放的NOx、PM和HC占非道路移動源排放的比例分別為28.2%、24.2%和19.8%。

清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院特別研究員劉歡在亞洲清潔空氣中心舉辦的第四屆清潔柴油機沙龍上介紹道，“我們的研究發(fā)現(xiàn)，船舶排放對我國PM2.5年平均貢獻最高值可達5.2微克每立方米，在海岸線附近的健康危害尤為明顯，同時相當大的內(nèi)陸區(qū)域會被影響。”

根據(jù)亞洲清潔空氣中心《大氣中國2020》報告的數(shù)據(jù)，典型沿海港口城市2019年P(guān)M2.5年均濃度達標比例為30%，而典型內(nèi)河港口城市的比例更低，僅為11%。

深圳、上海、香港等中國城市的研究顯示，港口船舶所排放的廢氣占港口城市大氣污染物排放量在20%-40%之間。

事實上，為減少港口的大氣污染物排放，多項政策已陸續(xù)出臺。

《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》中明確了港口減排措施。2018年11月發(fā)布的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，全面擴大了中國沿海和內(nèi)河水域船舶大氣污染物排放控制區(qū)范圍。

港口自身減排動力不足

那么，我國港口的大氣污染治理做得究竟如何？目前的防治措施是否足以“解題”？

27日，亞洲清潔空氣中心發(fā)布了最新報告《2019藍港先鋒：中國典型港口藍天行動力評價》，基于“減排力”和“管理力”兩個維度共十項措施對中國典型港口開展打分評估。

“過去幾年出臺的各項政策中可以看出，政府對于港口大氣污染的治理是很重視的。”亞洲清潔空氣中心高級環(huán)境研究員成慧慧介紹道，“那么港口治污的現(xiàn)狀到底怎樣，我們希望通過一套科學(xué)的評價體系來給出客觀的判斷，為港口大氣污染治理提供建設(shè)性的建議，助力中國城市空氣質(zhì)量全面達標。”

“從評估結(jié)果看到，中國港口普遍管理力不如減排力，這凸顯出國內(nèi)港口更多是出于政策壓力而采取行動，但自身的內(nèi)動力依然不足。”成慧慧分享了她的觀察，“這一缺口一方面造成了部分政策要求的措施落實不到位。同時出現(xiàn)了一個現(xiàn)象：即使硬件設(shè)施已到位，配套的激勵措施和管理水平卻跟不上，嚴重制約了減排效果。”

以港口岸電使用情況為例。

岸電，簡單來說就是船舶停靠在碼頭的時候，停止使用船舶上的自備輔助柴油發(fā)電機，轉(zhuǎn)而使用陸地電源向主要船載系統(tǒng)供電。這項措施可以有效降低船舶靠泊期間燃燒船用燃油而產(chǎn)生的大量大氣污染物。

交通運輸部水運科學(xué)研究院節(jié)能中心數(shù)據(jù)顯示，船舶靠港期間使用岸電與使用低硫油相比，SOx（硫化合物）下降81.4%-87.9%，NOx下降97.4%-98.3%，PM2.5下降77.1%-85.1%，具有明顯的環(huán)保效益。

報告發(fā)現(xiàn)，2019年絕大多數(shù)港口的干散貨碼頭和集裝箱碼頭已經(jīng)達到了《港口岸電布局方案》提出的2020年底岸電泊位建設(shè)要求，但是使用率依然很低，其中提出岸電使用鼓勵措施的港口寥寥無幾。

此外，干散貨碼頭的揚塵問題非常突出，從進出港的運輸車輛未做好封閉措施，到?jīng)]有固定或移動的灑水裝置等問題頻現(xiàn)。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣指出，美國洛杉磯港、長灘港等國際先進港口主動提升綠色管理能力，除了考慮環(huán)境效益，也是為了適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展對港口通過能力的要求，同時也產(chǎn)生了社會效益，增加了就業(yè)機會，“國內(nèi)許多港口在這些方面需要轉(zhuǎn)變認知，通過提升綠色管理力來提升港口競爭力。”

根據(jù)《2019藍港先鋒：中國典型港口藍天行動力評價》的評分，19個典型港口中，上海港和廣州港管理力表現(xiàn)較優(yōu)；而在減排力得分上，僅有天津港、煙臺港、蘇州港和蕪湖港4個港口信息公開情況較好，獲得足夠數(shù)據(jù)支持減排力打分，其中蘇州港以93.4分居第一。

釋放港口減排潛力

如何提升港口的綠色競爭力？

“我們發(fā)現(xiàn)，當前政府部門對港口的環(huán)保監(jiān)管比較薄弱，信息統(tǒng)計口徑不一致，多個部門都表示不掌握低硫油供應(yīng)情況，”成慧慧說，“我們建議，對政策已經(jīng)規(guī)定的措施，應(yīng)強化考核和管理，鼓勵公眾參與和監(jiān)督，以提供外部壓力，確保落實到位。”

“地方政府是推動靠港船舶使用岸電的主角，”彭傳圣提出，“適時采取強制靠港船舶使用岸電的措施，初期輔以有吸引力的經(jīng)濟激勵措施，將更加有利于實現(xiàn)目標。”

報告也建議，各港口可以向有優(yōu)秀岸電使用推廣經(jīng)驗的港口學(xué)習(xí)，將好的經(jīng)驗吸納到本地，以提高岸電的使用率。這一方面有助于港口回收岸電建設(shè)成本，也能促進大氣污染物減排。交通運輸部可以牽頭促成這類經(jīng)驗的交流和學(xué)習(xí)。

交通運輸部規(guī)劃研究院主任工程師李悅則表示，港口大氣污染防治進階中，精準化控制是關(guān)鍵。

“今后，隨著我國生態(tài)文明建設(shè)的逐步推進，港口大氣污染防治工作將從‘部分控制措施的探索性實踐’階段進入到‘系統(tǒng)化設(shè)計和精準化控制’階段，污染控制對象從以‘粉塵、硫氧化物’控制為主，逐步拓展為‘氮氧化物、揮發(fā)性有機物、二氧化碳’等多種污染物和溫室氣體的綜合性協(xié)同控制，岸電等一部分控制措施的重點將從‘推廣建設(shè)’轉(zhuǎn)變?yōu)椤行?yīng)用’，逐步通過結(jié)構(gòu)調(diào)整、科學(xué)決策、技術(shù)突破來進一步提升我國港口大氣污染控制水平。”李悅說。

“提高港口內(nèi)在動力，最重要的是讓港口公司認識到，更好的藍天行動力有助于幫助港口構(gòu)建更強的綠色競爭力，這是先進港口的經(jīng)驗，也是行業(yè)發(fā)展的方向。”彭傳圣表示。