人類活動正在改變地球的大氣層環境。因工業活動所排放的溫室氣體，地球逐漸變暖且地球生命間的微妙平衡日益受到威脅。因此，應對氣候變化和減少溫室氣體排放正成為迫在眉睫的全球首要關注事項。

在2020年9月23日進行的第七十五屆聯合國大會一般性辯論上，國家主席習近平指出，中國將提高國家資助貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。在2020年12月12日慶祝《巴黎氣候協定》簽署五周年的網絡峰會上，習近平主席介入表示，到2030年中國單位國內生產總值二氧化碳排放將下降65%以上。這些都意味著，中國在持續為減緩氣候變化影響做貢獻的基礎上，按下了減碳的加速鍵。

航運業也不例外。盡管受到新冠疫情干擾，以及取消了2020年聯合國氣候變化大會，航運業仍致力于實現國際海上運輸的完全脫碳，并實現國際海事組織(IMO)成員國已經同意的宏偉的二氧化碳減排目標。IMO在2020年8月發布的航運業溫室氣體排放的最新研究中，有一個頗讓人振奮的好消息：雖然海運貿易在2008-2018十年中增長了40%，但2018年航運業的二氧化碳排放量比2008年降低了7%。這意味著，國際航運業的排放量仍低于2008年的水平，而2008年是IMO設定2030年和2050年溫室氣體減排目標的基準年。這亦表明，自2008年以來，全球船隊的碳效率平均提高了約30%。

國際公約

減少溫室氣體排放的國際間政治活動最早產生于1992年的《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)。該國際公約于1994年3月21日生效，幾乎全球各國都為締約國。

《聯合國氣候變化框架公約》的目標是將大氣中溫室氣體的濃度穩定在防止氣候系統受到危險的人為干擾的水平上。根據《聯合國氣候變化框架公約》，發達國家同意最大限度地減少溫室氣體排放量，并支持發展中國家應對氣候變化的活動。

繼《聯合國氣候變化框架公約》，另一項國際公約《京都議定書》于1997年通過并于2005年2月16日生效。《京都議定書》適用于六類溫室氣體，并對發達國家強制規定了各自的減排目標。總體目標是2008年至2013年期間比1990年溫室氣體排放水平平均減排5%，2013年至2020年期間比1990年溫室氣體排放水平平均減排18%。該議定書通過若干機制，包括碳排放交易制度，進行減排，并建立了碳排放監測體系。

2015年,《聯合國氣候變化框架公約》締約國采納了繼而于2016年11月4月生效的《巴黎協定》的內容。《巴黎協定》要求各締約國盡最大努力，到2100年將全球平均氣溫升幅控制在工業化前水平以上低于2°C之內，并努力將氣溫升幅限制在工業化前水平以上1.5°C之內。《巴黎協定》還旨在提高對氣候變化所帶來不利影響的適應性，使資金流與減少溫室氣體排放和適應氣候變化發展的路徑相一致，并要求定期匯報工作落實情況和排放水平。該協定還規定了每五年進行一次全球總結。雖然幾乎全球各國都為《巴黎協定》的締約國，但美國決定于2020年11月退出協定，并已開始奉行與《巴黎協定》相反的政策。

對航運的影響 

航運業不受上述任何國際條約的直接規管。然而，作為聯合國機構下分管航運部門且由聯合國各成員國代表組成的IMO, 為其自身設立了長期目標，即以解決航運業溫室氣體排放問題的方式對抗氣候變化。因此，2018年4月，IMO通過了IMO船舶溫室氣體減排初步戰略。

IMO設定的初步戰略目標是，到2030年將國際航運的碳排放強度較2008年水平降低40%，到2050年將碳排放強度降低70%。此外，到2050年，與2008年的水平相比，航運溫室氣體排放量至少減少50%，并在本世紀內，即2100年，盡快實現溫室氣體零排放。這些目標將配合適用短期、中期和長期措施得以實現。

對船東和船舶營運人來說，雖然這些國際條約對其無直接影響，但隨著國際戰略逐步轉化為具有直接效力的國家法律，船東將在當地受到新規定的規管。盡管國際形勢相對一致，但使國際條約生效的各國法律往往導致各國監管水平各不相同。例如，旨在減少航運硫排放量的IMO2020明確且在全球范圍內規定船用燃料的最高含硫量不得超過0.5%。然而，這一規定的具體實施是由各國所決定的，導致目前存在著不同的制度。在一些締約國，該規定被嚴格執行，而在另一些締約國則不然。

就其性質而言，任何航運交易都會使商船受到多種法律規管，包括船旗國法律、往來貿易國法律、公海國際法及各種合同法律關系。在這一復雜、重疊、有時可能相互沖突的監管框架內，船東必須審慎操作以避免受到如罰款，或因更嚴重的違法行為或造成損害的行為而受到的監管處罰。