2015年
馬士基將數字化轉型設定為企業發展戰略，希望通過數字化技術更好的利用現有的船舶為客戶提供更好的服務。
2016年
上海港宣布與埃森哲、華為合作推進數字化轉型。
2017年
法國達飛宣布與Infosys合作進行IT應用系統簡化與轉型；
2018年
鹿特丹港宣布與IBM進行數字化合作，用云端物聯網技術改變港口的運營環境。
以上述企業為代表，航運業正在掀起一場數字化轉型的變革。而對于整個航運產業而言，數字化轉型的目標是鏈式協同。
上海國際航運研究中心信息化研究室主任徐凱博士認為“對于班輪公司、港口企業這類擁有關鍵業務資源的市場主體而言，其數字化往往更加側重于內部精細化管控和服務績效的提升”。
但航運是由多方業務主體共同參與的龐大產業鏈，要實現整個航運的數字化轉型，就需要在貨主、船東、車隊、堆場、貨代、船代、口岸、銀行、船管、碼頭等一系列業務主體之間實現業務的鏈式數字化協同。
徐凱將這種從“業務鏈”向“數據鏈”的轉變稱為“鏈式協同”，在這個轉變過程中，除了各方參與者自身的數字化努力外，第三方平臺的作用同樣不可或缺。
第三方平臺在航運數字化轉型中
發揮著怎樣重要的作用？
航運業數字化轉型的本質是要提升服務體驗。
在航運業中由于“規模經濟”思維長期占據主導地位，導致業內主要參與者長期將注意力聚焦于運力、碼頭等重資產上，忽略了作為服務業應當更加注重用戶體驗的根本。
以集裝箱為例
大型船公司在收購兼并、造大船方面不遺余力，但是在面向貨主提供服務方面卻是通過一層又一層的貨代層層分包，使得貨主的服務體驗完全掌控在終端小貨代的手上。
以港口為例
容易將精力完全投放于港區內的效率提升和港口資本布局上，將口岸服務的體驗和集疏運方面的體驗全部交給以個體戶為主的集卡車隊和依附于港口的船代、貨代去負責。
因此，航運業作為一個整體，長期以來雖然技術和規模在不斷發展，但是給用戶帶來的體驗改善的卻非常緩慢。航運的數字化轉型需要以提升服務體驗為目標。
第三方平臺并不是跨界挑戰的選手，而是提升行業競爭力的助手。
徐凱認為，航運業中的第三方平臺是新業務模式的積極推廣者，是客戶體驗的改良者，也是行業標準化的推動者。
雖然，很多貨代、船代、車隊等企業一直以來都在充當體驗的提供者，但是他們的力量就猶如“外賣小哥”——雖然你可能會偶爾的遇到一兩位認真負責、態度優秀的外賣小哥，但對于整個外賣市場而言卻無法帶來本質上的影響。
因此，一個貨代企業的努力可以成就的只是一個口碑優秀的貨代企業，它或許能夠得到很多貨主企業的信賴，但對于改變貨主對于整個行業服務能力和水平的評價卻無能為力。
徐凱認為，第三方平臺進入航運業的目的并不是取代貨代和航運經紀人，恰恰相反，第三方平臺是要建立更加合理的業務模式，使得所有關系到用戶體驗的信息更加透明、服務更加規范，讓優秀的貨代和經紀人從中脫穎而出，能夠以更高的效率服務更多的客戶。
第三方平臺在數字化轉型過程中不可或缺。
運力網創始人付偉忠一直致力于中遠期訂艙服務的推廣。
他指出“客運、海運和空運早就實現互聯網化，而貨運遲遲無法推動變革，除了貨運業務本身的特點，亦或有其他更深層次的原因”。
他借用第三方電商平臺舉例，如“淘寶”、“京東”，“亞馬遜”，只有真正的第三方平臺，才能夠被行業所接受，因為真正的第三方不是行業內任何企業的競爭對手。
付偉忠強調“如果是‘虛假’的第三方，行業內的企業不可能把自己的數據機密等放到平臺上去。
因此船公司自己打造的數字化平臺，從社會、行業角度來講，只能是局部的功能性平臺”。
第三方平臺如何構建新的業務生態鏈？
在B2B業務背景下，平臺自身必須有擔當。
徐凱指出，很多企業直接套用“C2C”業務的互聯網化經驗，認為平臺只是一個信息中介，不必承擔任何主體責任，也不必提供任何基礎性服務，完全可以“輕量化”運營，這是不可取的。
因為，B2B業務的特點就是厭惡風險的，個人消費者或許會因為折扣而沖動消費，但在企業用戶看來可靠的服務往往比交易價格更重要。徐凱用上海港集裝箱卡車運輸業務的數字化轉型作為案例，指出當前業務較為領先的“鴨嘴獸供應鏈”和“快箱網”無一不是承擔了“無車承運人”的法律責任，才能確保其創新業務模式的發展。
除了第三方平臺的努力，生態體系的創新還需要參與企業的開放心態。
快箱網創始人黃勇認為“目前行業生態鏈系統是封閉的，信息無法有效銜接，一個集卡司機要把一個箱子還回堆場，需要排隊幾個小時，這樣的情況每天都在發生，車隊根本看不到堆場的情況”。
無效的運輸和等待正是因為系統與系統之間未做到有效的鏈接，企業主們要用開放的心態接納“（假想）對手”，使得第三方平臺實現上下游業務鏈條的充分連接，實現互利共贏。
對于港口物流的數字化創新，黃總有這樣的見解：
1 、數據打通
現在整個行業系統各自獨立，數據之間無法實時共享，比如擁堵問題，實質就是信息不對稱。
2 、無紙化
上港目前推行的無紙化，是行業數字化變革的一次契機，無紙化的背后，是行業各系統之間的對接成為了可能。
3 、開放心態
第三方互聯網平臺，要有開放心態，港口行業需要產業路由器，給鏈條上的千千萬萬的企業賦能。
同時，他還表示快箱網愿意開放接口給其他平臺，只有互聯互通，數字化才有生命力，才能創造價值，鏈條上的企業才能共享數字化帶來的利益。
如果說集裝箱市場的生態鏈重構難，那么散貨運輸市場就更難。
徐凱指出“集裝箱市場的運力端資源高度集中，貨主方面相對來說碎片化程度較高，而散貨運輸市場則相反，大貨主為代表的一方貨源相對集中，但是船東一側的市場則是高度碎片化”，圍繞散貨市場的生態鏈重構需要圍繞船東一側切入，往往需要平臺兼具船舶服務能力。
船老大網創始人黃賢明指出“內貿散貨運輸市場運能分散、標準化程度低，仍然以傳統模擬情況居多，內河數字化迫在眉睫”。
黃總認為，內河航運問題需要從透明化做起，運價透明推動標準化，才能達到數字化。
船舶服務領域的數字化或是當下的“藍海”。
徐凱分析道“不管運價如何變動，船舶的運營成本是擺在那里的，圍繞船舶的燃油、船員、配件、供應等服務是剛性需求，從這個角度來看船舶服務業務或許是當下航運數字化生態中最值得投入的‘藍海’，特別是面向外籍船舶的本地港口配套服務”。
思舶網副總裁張鵬表示“跨境船舶交易平臺”作為剛需，如何提供高效、便利、安全的服務方式很重要。
思舶網目前正在跟蹤“3D打印”、“區塊鏈認證”，“業務和大數據互利互推”等多項新技術,希望接力多個技術資源共同作用下，給客戶提供最好的服務體驗。
數字航運創新的難點究竟在哪里？
如果把港航企業看作是一臺臺的電腦和服務器，那么第三方平臺的作用就像是網絡中的交換機。要把整個航運業的業務鏈條重構和有效鏈接起來，第三方平臺就是重要的抓手。
徐凱認為，數字航運創新的難點包括了：業務與技術的復合型人才、信息共享機制與標準、業務模式創新突破、智能化技術落地等等。
在多位第三方平臺創業者的心目中，信息共享機制與標準、業務模式創新突破成為諸多困難和阻力中的關鍵。
而大家之所以有勇氣去突破這些困難，完全是希望通過數字化轉型能夠真正提升航運業的服務水平和用戶體驗。
本文由“港口網m.baxfdg.com”特約上海國際航運研究中心信息化研究室主任徐凱獨家提供
