“五一”假期，位于濟南西部的濟西站不停發運中歐班列，異常繁忙。作為中歐班列專職司機，朱強感受尤為明顯。

從最初每周跑2-3趟車，到現在的天天發運；從原先的41節車廂，到現在將近60節車廂；從開始的80公里每小時，到提速后的120公里每小時，越來越多懸掛著“齊魯號”的中歐班列從濟南出發駛向歐亞大陸。

出車前，朱強細細查看集裝箱。中歐班列運輸的貨物種類多，形狀和重量不同，在車廂內的受力點也不同，為了讓所有部件在車廂里保持穩定，安全抵達歐亞國家，對于運輸平穩性的要求極高。“只有最優秀的司機，才有能力駕駛中歐班列。‘齊魯號’走出山東，走出國門，這代表的不只是鐵路，更是中國的形象。”

擔任中歐班列司機兩年多，朱強卻從未出過國門，這是班列運輸的特點決定的。從濟南前往歐洲的漫長旅程，不是由一個司機、一個火車頭一氣走完的，而是需要依靠途經省份各個鐵路局的多個司機共同接續完成。“比如眼前這輛車，我只負責駕駛到河北滄州，隨后由北京局司機接力繼續北上，就這樣不斷更換直到口岸。”朱強說。

雖然朱強的運輸距離有限，但一個集裝箱的歐洲之旅卻十分“精彩”。除了在國內需要更換多個司機、車頭外，到了口岸還要進行換裝，隨后由途經國家的鐵路部門和司機接手，繼續前往目的地。如果途經俄羅斯等與中國使用的標準軌距不同的國家，班列還需要更換列車。如果貨物運往德國，因為德國貨運列車最大長度限制比其他沿途國家短，集裝箱還需要被分到兩列較短的火車運輸。

“五一”假期，除了一線操作人員，同樣忙碌的還有后臺管理協調人員。記者來到山東高速齊魯號歐亞班列運營有限公司，這里是山東開行班列的“中樞指揮部”。

“這幾個月，班列的客戶咨詢量攀升，每天都有大量客戶打電話咨詢倉位情況。”“五一”前后，工作人員呂剛一直在崗位上忙碌著。他告訴記者，去年疫情發生后，全球海運市場受到較大影響，卻給中歐班列提供了發展契機。前段時間，蘇伊士運河發生“大堵船”，導致大批貨船無法及時周轉。在這樣的背景下，班列憑借穩定性強、時效快、安全性好等優勢，得到了更多關注和認可。

數據最有說服性。今年一季度，“齊魯號”中歐班列累計開行380列，同比增長27.1%，累計發送約3.11萬標準箱，同比增長25.8%。目前，“齊魯號”中歐班列城市間線路已達47條，可以直達“一帶一路”沿線19個國家49個城市。

2018年，山東進行全省中歐班列資源整合，相比于先發地區，“齊魯號”中歐班列起步不算早，但發展勢頭強勁。山東作為工業大省，貨源充足，聚合資源后，山東中歐班列聚指成拳，形成合力。此外，山東高速集團創新產品服務，推出“魯歐快線”“上合快線”“日韓陸海快線”等，同時打造“班列+”業務模式。這些都是“齊魯號”中歐班列發展迅速的原因。

從曾經為了一個集裝箱找貨源，到現在一上午能接30個咨詢倉位的電話，山東高速齊魯號歐亞班列運營有限公司運營總監馬春波感慨萬千。然而，“一箱難求”火爆的表象下，他有著清醒的思考：“在疫情和堵船這樣的偶發性事件下迎來的‘高光’時刻，并不是常態，疫情影響會慢慢過去，堵船事件不會天天發生，‘齊魯號’需要保持清醒，創新發展，保持良好局面。”

在馬春波看來，受疫情等影響，目前海運運力驟減，遠遠不能滿足外貿運輸需求，很多客戶將目光轉移至中歐班列，導致班列運輸火爆局面。“疫情總會過去，當海運恢復正常了，如何保持客戶黏性，這是現在需要考慮的問題。”馬春波認為，除了盡可能放大班列優勢，如提高穩定性、時效性，還需要尋找更多適鐵運輸的目標客戶，通過提供專業化、定制化的各類優質服務，形成更加緊密的合作關系。

業內人士表示，在全球外貿貨運90%靠海運的當下，對中歐班列來說，不管是口岸的換裝能力、國內鐵路的運輸能力，還是相關的基礎設施，都尚不足以應對日益增長的龐大運輸量，大規模的發展還需要基礎設施等多方面的不斷提升完善。