自從去年以來，航運業運費飆漲早已不是一件新鮮事，許多貿易商早已經對運費的飆漲感到麻木。然而現如今，花了還幾倍的錢貨卻還遲遲不見蹤影，卻是令這些零售商和制造商感到更為苦悶的一件事。

波羅的海全球集裝箱指數(FBX)顯示，將一個40英尺的集裝箱從中國運往美國西海岸港口的報價，在本周已進一步升至了5650美元。這一價格較年初上漲了34.5%，較去年同期則更是飆升了228%。

包括Yeti首席財務官Paul Carbone在內的多位市場人士普遍表示，運費成本上升反映了疫情持續影響全球物流之際的整體市場狀況，而今年余下時間里運費很可能仍將居高不下。

事實上，即便是面臨著運費成本增加，但大多數公司仍在積極預定艙位并尋求裝運。但眼下令他們感到更為致命的威脅，卻并非是金錢，而是時間——隨著全球多個主要港口出現擁堵，進一步紊亂物流供應鏈，集裝箱班輪船期正出現大面積延誤。

港口擁堵日益嚴重 航運準班率驟降

有航運管理人士指出，目前美國南加州鄰近的洛杉磯和長灘港口延誤最為嚴重，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業，集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長達到2個月。由于美國進口商存在大量的需求，以補充過去一年在疫情限制期間耗盡的庫存，這正令美國最大的貿易門戶面臨以往難以想象的海上船只堵塞。

馬士基集團(A.P. Moller Maersk A/S)海運與物流業務首席執行官Vincent Clerc表示，“將貨物從上海運往洛杉磯通常只需要14天的時間，而如今則需要33天。航行時間是一樣的，但在圣佩德羅灣等待卸貨的時間是之前的兩倍。”馬士基是全球運力最大的集裝箱承運商。

“我們已經投入了數百萬美元來增加運能，但由于美國西海岸的擁堵，其中很大一部分運能無法發揮作用，”Clerc表示。

據Sea-Intelligence的數據，除了目的地是美國的航運船只外，一些從亞洲前往歐洲的船只也出現耽擱，無法如期抵達目的地。擁堵導致馬來西亞巴生港、荷蘭鹿特丹港、希臘比雷埃夫斯港和英國南安普敦港等地的延誤時間，最長可達六天。

根據丹麥咨詢機構Sea-Intelligence ApS的一項分析，3月份時全球就已經只有約40%的集裝箱貨船能準時到達港口，平均延誤時長超過了六天。這一數字遠不及前兩年超過70%的船舶能準時到達的可靠性水平。

中國交通運輸部本月稍早也曾表示，受境外疫情蔓延導致勞動力不足等因素影響，美國、歐洲等地港口，自2020年第四季度以來，發生嚴重擁堵。國外港口擁堵，物流供應鏈紊亂和效率降低，導致集裝箱班輪船期大面積延誤，準班率已由通常的70%以上，降至目前的20%左右，嚴重影響了集裝箱船舶的運營效率，加劇了集裝箱船運力和空集裝箱供需矛盾。

零售商和制造商叫苦不迭 海運公司利潤激增

毫無疑問，對于需要跨洋運輸貨物的公司而言，航運延誤正成為令人頭疼的又一供應鏈難題。此前，原材料成本上漲、半導體木材等關鍵部件短缺、用工招聘形勢緊張等，已經令這些公司飽受其害。

而相比于跨國巨頭，那些手中庫存更少、無法為斷供提供緩沖的小企業，無疑更難應對成本上漲和交付延誤帶來的威脅。

“原油和零部件價格在過去的兩個月里上漲了至少15%，”在紐約州經營汽車用品公司Rye Auto Care的Hector Martinez表示，“我們有兩輛汽車遭遇了電氣故障，而購買這些零部件的訂單被推遲，交付日期不定。輪胎交付也被延后，有時會拖延好幾天。”

當然，在零售商和制造商叫苦不迭的同時，海運公司在業務量激增的背景下則賺了個盆滿缽滿。雖然航運擁堵使運營有時變得更加困難，但不斷上漲的運費仍有利于海運公司的財務狀況。

馬士基本月早些時候報告稱，其第一財季凈利潤達到了創紀錄的27億美元，遠高于去年同期的1.97億美元。其他幾家承運商報告的第一財季利潤也均超過了10億美元。Clerc表示，“目前，基礎設施瓶頸和擁堵情況正讓我們獲得一筆意外之財。不過我更愿意看到公司更加正常化的利潤，而不是讓客戶感到他們的供應鏈正分崩離析。”