美國的進口需求仍處于歷史高位，然而，集裝箱進口可能會回落，目前跨太平洋航運系統已經反彈到其最大運力上限，無法再承受更多的滿載。

班輪巨頭馬士基在一份新的客戶報告中表示，美國進口的逐月環比下降“不歸因于需求疲軟，而是整個跨太平洋運輸網絡嚴重擁堵導致運力持續中斷。”

北美貨運市場的SaaS數據提供商FreightWaves，其平臺上的托運人專有海運預訂指數顯示，在整個5月攀升之后，該指數目前已陷入停滯，至少在6月初出現了短暫下跌，其中包括未來一周的預訂量數據。

該指數提供了未來美國進口的方向性指標。以 20 英尺等效單位 (TEU) 計算，截止到預定的海外離港日期。

持續的擁堵和疫情讓供應鏈充滿壓力

目前仍有數十艘船停泊在加利福尼亞海岸、洛杉磯和長灘港口附近的圣佩德羅灣以及舊金山灣，并在奧克蘭港附近的太平洋上漂流，船舶等待時間平均為一到兩周，造成的延誤也嚴重影響班輪班次，有效運力和船只無法及時返回亞洲裝載貨物。

此外，中國深圳港口的新冠肺炎疫情加劇了供應鏈壓力。馬士基周四在客戶咨詢報告中表示，鹽田國際集裝箱碼頭（YICT）東部港區的生產力下降至正常水平的30%，而鹽田西部港區的所有運營均暫停，直至另行通知。馬士基預計鹽田國際的船舶延誤“超過14天”。同時，蛇口港的新冠肺炎預防措施現在正在限制出口集裝箱的運輸。

Flexport 在本周一份市場更新報告中警告說，“起源地的疫情的出現——特別是在鹽田港和馬來西亞全國范圍內的封鎖，可能會導致船只改航、更多的停航和費率上漲壓力。”

針對美國西海岸前所未有的市場形勢，嚴重的港口擁堵減緩了各個港口的供應鏈和貨物交付，馬士基將調整美線服務，將通過增加船只和港口覆蓋范圍調整其TP Alaska服務，以提供更穩定的服務，并提高船期可靠性。

TP Alaska服務現在將提供從上海和鹽田到塔科馬的每周直航，同時繼續提供每兩周一次的從美國-荷蘭港（Dutch Harbor）到東北亞的西行服務。

當前TP Alaska航線：荷蘭港（美國）* – 橫濱（日本）* – 釜山（韓國）* – 青島（中國）*。

新TP Alaska航線：上海（中國）—鹽田（中國）—塔科馬（美國）—荷蘭港（美國）*—橫濱（日本）*—釜山（韓國）*—青島（中國）*—上海（中國）—鹽田（中國） – 塔科馬（美國）。

首次航行班次和時間：

總的來說，亞洲集裝箱裝船的交貨期正在延長。根據Cowen電話會議的一位小組成員的說法，“過去，船舶艙位要提前兩周左右預訂，但現在需要4至6周，有時甚至需要8周。”

以及根據Flexport的說法，“運力限制以及始發地和目的地的限制繼續延長所有車道的運輸時間。” 報告稱，跨太平洋地區的貨運形勢“危急”。

高需求與供應中斷并存

從純需求的角度來看，理論上美國進口預訂量應該仍在上升。

Evercore ISI零售商調查上周達到68.6點，為20年來的最高水平。在投資銀行Cowen and Company組織的電話會議上，其多式聯運物流部門的一位小組成員表示，“大型零售商沒有看到任何放緩。” 另一位小組成員表示，“在今年余下的時間里，客戶的PO（采購訂單）已全部預訂完畢。”

美國供應管理協會(Institute for Supply Management) 周二公布的5月份客戶庫存指數(inventory Index)再次下跌至28點。這是該指數創建以來的最低水平，意味著未來幾個月的補充庫存需求將非常高。

FreightWaves海事專家Henry Byers表示，“需求如此之高，最終考驗了運力的上限。船舶擁堵、空班停航、集裝箱失衡以及在原產國內陸的貨物堆積，已經迫使海運集裝箱量受到限制。”

“我還認為，由于交貨時間過長，一些終端客戶開始取消或延遲訂單。從某種程度上說，客戶開始根據交貨時間和供貨情況改變他們的購買行為。”Byers說。

“需求和供應都存在挑戰。高需求和供應中斷是我們共同面臨的問題，這就是我們現在所處的情況。”