漲幅大、漲勢猛、涉及面廣，本輪國際集裝箱市場運價上漲程度前所未有。而“瘋狂運價”也引發(fā)業(yè)界爭論。

有貨方代表認為，國際集裝箱海運市場高運價已構成暴利或屬于壟斷，政府部門應盡快加以干預，以確保國際貿易的順利開展；船方代表則認為，高運價是市場供求狀況產生的正常現(xiàn)象，政府無權直接干預市場價格。

多位國際海運人士22日表示，應當對國際海運市場高運價的成因進行細致調查與科學分析，同時繼續(xù)推動物流供應鏈的暢通，這是從供求關系入手解決問題的根本之策。

運價指數(shù)創(chuàng)歷史新高

交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山介紹，較之以往，本輪運價漲幅大。截至今年8月底，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）已達3079點，較2019年同期上漲269.5%，較2020年同期上漲240.1%，創(chuàng)歷史新高。

此外是漲勢猛。賈大山說，年初至今，CCFI指數(shù)上漲1420點，近8個月上漲點數(shù)甚至高于本輪上漲前的歷史最高值（1336點）。2020年以前，集裝箱市場運價上漲主要集中在部分航線和部分時段，本輪則出現(xiàn)普遍性上漲，歐線、美線、日韓線、東南亞線、地中海線等主要航線運價較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。

賈大山分析說，從需求端看，今年以來全球經濟持續(xù)復蘇，國際貿易迅速恢復快速增長，即使與2019年同期相比，集裝箱運輸需求增長約6%。

從運力看，同期運力增長約7.5%，但由于疫情影響使船舶運轉效率出現(xiàn)明顯下滑，特別是堵港延長了船舶在港停泊時間，船舶平均在港停時增長約2天。特別是北美港口，船舶在港停時超過了8天，且擁堵狀況還在持續(xù)。周轉下降打破了原有的平衡，與2019年供求基本平衡略有富裕的狀態(tài)相比，出現(xiàn)約10%的供給不足。

賈大山說，另一個重要因素是船員供給持續(xù)緊張。菲律賓、印度等海員大國疫情形勢復雜，加之船員換班和隔離問題，全球海員缺口問題更加突出，導致集裝箱海運市場船員成本持續(xù)上升。此外，各國在港口加大輸入型疫情防控力度，延長了船舶在港停泊時間，拉低了集裝箱供應鏈周轉效率。

航運企業(yè)收益爆發(fā)式增長

與運價同步攀高的是航運企業(yè)的收益。

數(shù)據(jù)顯示，從2020年到今年上半年，受益于運價的大幅度上漲，航運企業(yè)都取得了經營業(yè)績的爆發(fā)式增長。2021年上半年，11家A股航運上市公司實現(xiàn)營業(yè)收入1706.4億元，同比增長57.8%；實現(xiàn)凈利潤409.0億元，同比增長393.0%。A股航運上市公司利潤創(chuàng)10年來最好季度表現(xiàn)，而且從去年三季度以來，持續(xù)保持每季度100億元以上的凈利潤表現(xiàn)。

有人用“瘋狂運價”形容航運企業(yè)的高收益，進而對運價上漲提出質疑。不過，大連海事大學法學院副院長朱作賢并不贊同這種說法。他解釋說，根據(jù)《價格法》規(guī)定，商品與服務價格分為市場調節(jié)價、政府指導價、政府定價三種，集裝箱海運市場的運價屬于市場調節(jié)價范疇。

朱作賢認為，對于高運價應當保持必要的警惕心，仔細審視其背后是否存在隱形壟斷行為或其他不正當行為，但不能直接進行否定性評價。無論是“暴利”還是“顯失公平”的法律規(guī)制，其所注重的都并非利潤額的多寡，而是取得高額利潤的手段是否正當與合法。

賈大山也認為，盡管航運企業(yè)在經營效益上取得爆發(fā)式的增長，但從全局角度和歷史長周期的角度，航運企業(yè)的高收益狀況與其周期性產業(yè)的特征關系緊密。

賈大山解釋說，由于航運業(yè)是一個重資產、重投入的行業(yè)，所以在市場失衡狀況下的高收益意味著企業(yè)將進行下一輪新的運力投放，以平抑當前緊張狀況。同時必須預見到，未來可能因為更多運力投放帶來的供給過剩，從而使得當前相對景氣的市場逐漸滑落低谷。

未來市場將如何發(fā)展？

國際海運承載著我國大量的外貿物資運輸。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2019年疫情爆發(fā)前到2021年7月份，全球貿易中超過80%的貨物通過海運完成，而中國對外貿易進出口貨物中，海運完成的比例更是從疫情前的94.3%提升至目前的94.8%。

賈大山認為，如果疫情得到解決，相關環(huán)節(jié)效率得到恢復，供需關系緊張狀況也將明顯緩解。但他同時表示，即使供求關系全面恢復到2019年水平，由于各類要素成本的上漲，運價仍難以回到2016年到2019年的水平。

對于未來國際集裝箱出口市場運費的走勢，不同機構的預判存在差異。

上海航運交易所預測，國際集裝箱運價仍將保持高位運行至年底，甚至在局部時段可能繼續(xù)創(chuàng)出新高，中遠期發(fā)展存在諸多不確定性；全球航運咨詢公司德魯里預測，市場高峰可以延續(xù)到2022年2月初，新造船訂單熱潮預計要2023年才能結束；馬士基、中遠海運集團等預測，市場高峰可延續(xù)到2022年第一季度；上海國際航運研究中心預計2021年底即將迎來市場運費高峰的“拐點”，市場運費屆時將逐步步入回調空間，但不排除突發(fā)事件可能對市場造成的諸多不確定性影響。

朱作賢表示，交通運輸部、商務部等有關部委已經從擴大集裝箱產量、引導班輪公司擴充運力、提升物流服務效率等諸多方面落實了積極的推動政策，應當繼續(xù)堅持相應的鼓勵與引導措施。