洛杉磯和長灘（LA/LB）港口排隊的集裝箱船數(shù)量在上周末出現(xiàn)短暫緩解，但美國其他港口和亞洲的擁堵情況正在加劇。

南加州海洋交易所表示，上周五在圣佩德羅停泊或漂流區(qū)的船只數(shù)量為62艘，低于上周初的70艘。LA/LB港口有33艘船舶在泊位進行貨物作業(yè)。

然而，隨著9月25日19艘集裝箱船預計抵達錨地/漂流區(qū)，只有12艘集裝箱船進入港口泊位，這一數(shù)字在9月25日之后的三天內(nèi)上升。“因此，停泊在港口或漂移區(qū)域的集裝箱船是呈上升趨勢。”海洋交易所表示。

據(jù)洛杉磯港signal平臺28日的最新數(shù)據(jù)，目前光在洛杉磯錨地等待泊位的集裝箱船就達到29艘，平均等待靠泊時間由24日的9.5天增至9.8天。

與此同時，集裝箱航運公司馬士基報告稱，美國其他港口和亞太地區(qū)的擁堵情況日益嚴重。在一份亞太航運市場的最新報告中，馬士基表示，西雅圖港繼續(xù)為可用的堆場場存而苦苦掙扎，泊位等待時間為11至12天，港口停留時間從通常的3天增加到7天左右。

在美國東海岸，薩凡納港變得越來越具有挑戰(zhàn)性。“9月中下旬，大約有30多艘船舶停泊在錨地，等待時間超過7天。”馬士基表示。

與此同時，亞太地區(qū)的裝貨港近幾個月受到臺風等極端天氣和與疫情關閉的雙重打擊，目前仍出現(xiàn)持續(xù)擁堵。馬士基表示：“港口運營仍存在運營挑戰(zhàn)，預計這種情況在短期內(nèi)不會得到改善。”據(jù)報道，釜山、上海、寧波和鹽田都延誤了三天以上。

根據(jù)eeSea數(shù)據(jù)，在上海和寧波港外等待裝運出口貨物的船舶截止上周五達到154艘，是LA/LB的兩倍多。最近幾周，停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數(shù)量激增。目前，全國有242艘集裝箱船等待泊位。

截至上周周五上海、寧波停泊的船只

今年6月，中國鹽田港的運營因新冠肺炎疫情嚴重受限，停泊在加州圣佩德羅灣的船只數(shù)量減少。加州港口面臨的問題是，這一暫時的緩解之后，很快就出現(xiàn)了大量延誤的貨物。

eeSea的創(chuàng)始人Simon Sundboell在接受采訪時表示：“大家寧愿更穩(wěn)定而不是讓人擔心的劇烈波動。當供應鏈已經(jīng)如此緊張時，所有這些意外事件都可能成為擁堵的原因。”

利益驅使，運力轉移至暴利的跨太平洋航線

造成太平洋兩岸擁堵的一個主要原因是：陸地運輸能力(碼頭、卡車運輸、鐵路運輸、倉儲運輸)有限，但單一海運航線的運輸能力非常靈活。

雖然世界上的船舶數(shù)量有限，但運營商可以將船舶轉移到利潤最大化的航線。而跨太平洋現(xiàn)在是一條特別有利可圖的航線：包括保費在內(nèi)的現(xiàn)貨運價可以達到每FEU最高2萬美元以上。（雖然目前爆出美西航線運價大跌，相關文章請移步海運網(wǎng)今天第四條推文：暴漲的海運費涼了！美西線“3天跌去3個月的漲幅”！囤柜炒柜恐砸在手里！）

Sundboell表示：“船舶部署靈活性很強。現(xiàn)在發(fā)生的情況與過去20年來困擾該行業(yè)的情況截然相反。5年前，人們在問：跨太平洋航線運價如何能在短短六天時間內(nèi)從2000美元降至1500美元？你可以將其他航線船只部署到該航線致運營船只過多，運價自然而然下降。但現(xiàn)在我們看到了截然相反的情況，隨著船舶運營商在跨太平洋航線上增加運力，擁堵加劇，延誤增加，托運人支付保費的動機得到支持，ALL-IN rates都保持在創(chuàng)紀錄的高位。”

美西航線服務數(shù)量激增

據(jù)eeSea稱，東亞-美西航線的服務數(shù)量從1月份的48條激增至本月的67條。相比之下，去年這條航線上的服務數(shù)量保持在穩(wěn)定的42-46條。

此外，其他行業(yè)的船舶被調(diào)用作“額外裝載機”（執(zhí)行一次性航行的船舶）。在某些情況下，多艘臨時船只進行多次往返——額外裝載機和預定服務的混合體。

Sundboell表示：“我們肯定會看到承運人從亞洲-中東和亞洲-非洲航線抽調(diào)船只投入跨太平洋航線。”

“作為額外裝載船無論是進行一次往返，還是成為半永久性的，可能運營商自己都不知道。他們只是充分發(fā)揮航運市場機制，如果從中東航線抽調(diào)一艘船舶部署到跨太平洋航線更符合經(jīng)濟意義，他們就會這樣做，無論是一個月、三個月還是六個月——這這就是為什么沒人知道六個月后這個服務網(wǎng)絡會是什么樣子。

跨太平洋航線船只小型化

跨太平洋交通擁堵加劇的另一個原因是：不僅船只越來越多，而且船只也越來越小型化，這意味著同樣數(shù)量的集裝箱需要更多的船只運載。

據(jù)eeSea透露，1月份亞洲-美西航線的船舶平均運力為8601TEU，而目前為7125TEU，下降了17%。

基于當前數(shù)據(jù)預計2021年10月至12月船舶運力

據(jù)分析目前在南加州錨地或漂流圣佩羅灣船舶的的平均運力與2月1日第一季度錨地峰值相比，發(fā)現(xiàn)類似的下降：從8060TEU降至 6184TEU，降幅為24%。

平均運力更小的船只“肯定會進一步減慢運輸速度。”Sundboell說。

一些運營商通過在二手市場購買船舶或在租船市場租賃船舶，增加了跨太平洋航線的運力。2021年可供購買或租賃的大部分船只都是較小運力的船只。班輪公司由于從中東和非洲等航線抽調(diào)的小型船舶轉移運力的做法也拉低了船舶平均運力。

擁堵如何解決？未來缺乏可預見性

船舶運營商可以在跨太平洋航線上投放部署盡可能多的船舶，以追逐創(chuàng)紀錄的即期費率，而這導致讓其他航線運力短缺。但最終，這種不平衡應該自我糾正。

Sundboell解釋說：“這是一種自我平衡的方式。”他指出，如果其他航線的船只被撤走，這些航線的費率將會上漲到可以吸引船只回歸的水平。”

在第一季度，當洛杉磯/長灘附近的錨地停滿船只時，承運人無法及時獲得足夠的船只返回亞洲裝載貨物，因此他們不得不取消大量的航次，這緩解了第二季度的擁堵。

考慮到當前中國和南加州錨地的極端擁堵情況，第四季度可能會重演取消航次的情況——這對進口商來說是一個令人擔憂的前景。

2020年上半年，當承運人因疫情封鎖導致需求下降而停航時，他們提前幾個月宣布取消航程，向市場發(fā)出了重要信號。今年，通知要少得多，因為空航blank sailings是由擁堵而不是遠期需求下降造成的。

根據(jù)Sundboell的說法，11月份，亞洲-美西航線只有8次空白航行，12月份只有3次，但尚未得到船公司的最終確認。