總部位于哥本哈根的航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)(Sea-Intelligence)的分析師深入分析了日益惡化的班輪擁堵情況。他們指出，目前由于船舶延誤導(dǎo)致的全球運(yùn)力下降，略高于中遠(yuǎn)海運(yùn)或達(dá)飛輪船的整個(gè)船隊(duì)，或者把集運(yùn)行業(yè)的表盤撥回5年前——相當(dāng)于韓進(jìn)破產(chǎn)影響后果的3.5倍。

8月份的最新數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)，由于船舶延誤，實(shí)際上相當(dāng)于削減了12.5%的運(yùn)力。從這個(gè)角度來看，2016年韓進(jìn)的破產(chǎn)導(dǎo)致全球運(yùn)力在短時(shí)間內(nèi)減少了3.5%。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)(Sea-Intelligence)的數(shù)據(jù)意味著，在2021年8月，由于延誤導(dǎo)致整整損失了310萬TEU的運(yùn)力。相比之下，世界第四大航運(yùn)公司中遠(yuǎn)海運(yùn)擁有296萬TEU的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模，排名第三的達(dá)飛輪船目前擁有305萬TEU的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模。

縱觀跨太平洋航線，這是全年最擁堵的源頭，也是一條比以往任何時(shí)候都承載更多運(yùn)力的貿(mào)易航線，Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，以teu*天為單位衡量的往返貨運(yùn)能力實(shí)際上與去年同比已下降-20%，而以過去兩年的年平均水平來看則下降到-10%。

至于全球供應(yīng)鏈擁堵的問題可能需要多長時(shí)間才能解決，Sea-Intelligence表示，一個(gè)現(xiàn)實(shí)的時(shí)間表至少要到2022年底才能完全恢復(fù)正常。

在2021年地中海港口和航運(yùn)會(huì)議上，瓦倫西亞港務(wù)局(PAV)主席Aurelio Martínez表示，當(dāng)國際集裝箱需求放緩時(shí)，即在2022年下半年運(yùn)費(fèi)將恢復(fù)正常化。

PAV主席表示：“更高的運(yùn)費(fèi)意味著更高的成本，因此像我們這樣地區(qū)的出口會(huì)減少，這將意味著增長率將低于我們在正常情況下本可以獲得的水平。”

Martínez在“2021年地中海港口和航運(yùn)大會(huì)”致辭中，他解釋了當(dāng)下的運(yùn)輸收費(fèi)模式和格局，其特點(diǎn)是屢創(chuàng)新高，并在很長一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)上升，而所有航線和各類交通的收費(fèi)都在上升。

根據(jù)PAV主席的說法，此次運(yùn)價(jià)上漲是由多種原因造成的，例如“需求的激增，特別是在美國，北美物流供應(yīng)鏈出現(xiàn)擁堵，在洛杉磯等港口有船只停泊超過20多天等待卸貨；面對國際需求的增加，集裝箱短缺，或者燃料的價(jià)格上升等等”。因此，這種情況導(dǎo)致船舶在港口停留的時(shí)間增加，進(jìn)出口成本增加，影響通貨膨脹，甚至一些國家的整個(gè)物流鏈出現(xiàn)短板，從而導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)增長放緩。

PAV主席認(rèn)為，可以從這種影響海運(yùn)物流的情況中吸取教訓(xùn)。“當(dāng)你推出一項(xiàng)措施，以相同的基礎(chǔ)設(shè)施來增加國內(nèi)需求時(shí)，突然有許多船只涌入，你不可能向所有人提供服務(wù)，”他解釋說，“這就是問題所在，因?yàn)槊绹幕A(chǔ)設(shè)施沒有準(zhǔn)備好承受這種進(jìn)口雪崩，這是影響運(yùn)費(fèi)的根本原因之一。”

在這方面，他確信美國的庫存仍然很低，而且銷售量依舊很大，因此需要補(bǔ)充庫存。“需求的激增還會(huì)持續(xù)幾個(gè)月，但不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)下去。我們相信，到2022年年中，這種情況將正常化。”PAV主席Martínez表示。

地區(qū)政策部長Arcadi Espa?a也參加了該活動(dòng)，他警告說，全球化在價(jià)值鏈斷裂的情況下非常脆弱，需要更加區(qū)域化的全球化。鑒于環(huán)境挑戰(zhàn)，Arcadi Espa?a指出：“我們有義務(wù)加快數(shù)字化、減少碳排放和創(chuàng)新方面的變化。”