當前，“中國制造”已受到美日韓等制造業(yè)大國的重視和夾擊。其實，早在2012年美國政府就提出《全球供應鏈安全國家戰(zhàn)略》以應對全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性供大于求的競爭環(huán)境，而華為被美國商務部列為管制“實體名單”也是其典型戰(zhàn)術(shù)之一。在制造業(yè)被遏制且經(jīng)濟總體呈現(xiàn)新常態(tài)之際，以商貿(mào)拉動消費成為國家發(fā)展經(jīng)濟的階段性重點任務，而連接生產(chǎn)與消費、支撐商貿(mào)活動的核心在于物流保障能力，物流業(yè)降本增效順理成章地演變?yōu)楫斚碌膰覒?zhàn)略。

但“中國物流”遠不如“中國制造”在全球供應鏈的競爭能力，除了在物流業(yè)市場占比約10%的快遞業(yè)具有國內(nèi)競爭優(yōu)勢外，占比15%的大宗物流和占比75%的快運物流卻顯見弱勢，其根源重點在于行業(yè)集中度極低且呈現(xiàn)“小散亂差”的現(xiàn)象，并由此導致價格體系混亂和超限超載現(xiàn)象屢禁不止。當下，公路貨運的行業(yè)集中度僅有1.2%，而快運的行業(yè)集中度也不足3%。其中，制約物流企業(yè)做大做強的重要因素之一在于絕大多數(shù)民營物流企業(yè)普遍存在資金鏈偏緊，特別是上游押款嚴重、賬期越來越長，而下游又需要即時支付甚至提前支付，這使得資金鏈緊張的局面又進一步加劇。

與此同時，與制造企業(yè)相比，中小民營物流企業(yè)又因為固定資產(chǎn)少、可抵（質(zhì)）押物受限、經(jīng)營風險高、信用低且征信難等特性難以獲得金融機構(gòu)融資，導致最需要周轉(zhuǎn)資金的中小物流企業(yè)反而最難獲取周轉(zhuǎn)資金融資，融資難、融資貴現(xiàn)象更為嚴重，束縛了物流企業(yè)做大做強。

有鑒于此，中國連續(xù)多年出臺政策以對中小民營企業(yè)進行金融扶持，甚至建立針對中小民營企業(yè)的專門金融機構(gòu)和信用制度。然而，在面向中小民營物流企業(yè)市場高度不確定和信用嚴重不足的現(xiàn)實情況下，強制要求金融機構(gòu)降低融資成本、提高融資風險的政策紅利并不能在一個完善的市場中運行長久，必然會在政策具體落地時被大打折扣。同時，也會扭曲市場優(yōu)勝劣汰機制的正常運行，反而不利于滿足市場需求、具有高信用及核心競爭力的中小物流企業(yè)做大做強。

倉單質(zhì)押融資和合同質(zhì)押融資等傳統(tǒng)物流金融模式有效地利用了中小物流企業(yè)的動產(chǎn)質(zhì)權(quán)進行比例融資，但卻容易因為責權(quán)利不統(tǒng)一而造成質(zhì)押物過度貨損。而風頭正勁的圍繞核心企業(yè)覆蓋上下游中小企業(yè)的供應鏈金融模式也存在商業(yè)/銀行匯票轉(zhuǎn)讓場景受限且難、核心企業(yè)難以自證信用等問題，使得銀行風控過嚴和風控成本過高，依然無法達到預期目標。

互聯(lián)網(wǎng)電商頭部企業(yè)憑借平臺交易流水的真實數(shù)據(jù)形成了圍繞電商為核心的企業(yè)及個人信用評價體系，形成了較為科學且落地有效的供應鏈金融創(chuàng)新，解決了一部分中小企業(yè)的融資問題，但對于更多更廣的中小物流企業(yè)幫助有限，構(gòu)筑類似互聯(lián)網(wǎng)電商供應鏈金融平臺的關(guān)鍵在于降低銀行、保理等金融機構(gòu)及全產(chǎn)業(yè)鏈條的風控成本。

供應鏈金融全鏈條包括核心企業(yè)、銀行、保理公司、ERP服務商、信息平臺及中小物流企業(yè)，代表資產(chǎn)端與資金端、服務端的全資源融合。游離于“1+N+x”鏈條中代表“1”（核心企業(yè)）之外的物聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控及全鏈大數(shù)據(jù)成為供應鏈信用保障和增加的工具。而5G在更快速度、更多設備和更實時的通信連接基礎上，提升了數(shù)據(jù)積累、數(shù)據(jù)服務和數(shù)據(jù)應用體驗能力。特別是與5G互洽的邊緣計算，必然會帶動終端數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能的高速發(fā)展，有效地推進供應鏈的數(shù)字化和智慧化，從而增進全供應鏈信用并降低風控成本，提高物流供應鏈金融的有效性。