據外媒報道，當地時間5月24日，印度交通運輸部部長Nitin Gadkari宣布，為發展印度沿海貿易，促進企業家精神，政府決定取消有關僅印度公民或印度公司或在印度注冊的合資公司所運營船只才能進行當地沿海進出口集裝箱轉運的特許規定。

一、印度開放沿海運輸權

Before 2015

2015年以前，經印度航運管理總局（Director General of Shipping）批準，印度沿海港口間的運輸只能由懸掛印度旗幟的船只或由印度公民和印度公司租用的船只承運。但另有規定的除外。

2015

而在2015年，因印度國內船隊無法滿足日益增長的國內運輸需求，印度政府決定允許部分特定外國旗商船經營其國內沿海航運，部分放開沿海運輸權。具體來說，印度已經給予對外國旗滾裝船、混合動力滾裝船、純汽車運輸船、LNG船和重大件運輸船和設備運輸船5年沿海經營期限。這意味著，船東們可以使用非印度籍船舶在印度國內和沿海進行運輸。 

After 2015

但近些年，由于沿海運輸權的限制，導致大約有33%的印度集裝箱在運至目的地之前，被轉運至印度海岸線附近的轉運中心，如新加坡、馬來西亞、科倫坡及阿聯酋的杰貝阿里港。

印度貨物在其他國家的港口轉運導使得其他國家的港口處理貨量增加，也為其他國家增加了就業機會，而印度進出口商的轉運收入及費用將被外國港口收取，導致印度方面來自于印度船東的、與港口和物流相關的營業收入減少，同時導致印度與國外港口之間的匯率損失。

如果該部分貨物能夠在印度的港口處理，那么將會為印度增加就業機會，提高港口裝卸收入，發展當地生態系統。

二、印度的經驗是否可以借鑒？

與國際慣例相同，中國的沿海運輸權并沒有放開，而是必須懸掛五星紅旗的中國籍船舶才能夠運營。當然，并不排除在國內沿海和內河運輸的某些領域，如果確實沒有中國的船公司，但市場又十分需要，行業主管部門對外國船公司也是放開的。

印度開放自身的沿海運輸權，很大程度上還是基于本國沿海運輸的相關公司并沒有完全發育，市場空缺天然需要彌補。因而，本質上印度還是沒有開放其沿海運輸權。 

如果有人把印度的情況拿出來說事，認為中國也應該放開沿海運輸權，那么這樣的經驗借鑒或者政策建議是值得商榷的。

至于中國為什么不能開放沿海運輸權，這源于從事國際海運和國內沿海內河水運的相關公司，具有巨大的稅負差距和要素差異。從事國際海運的船公司能夠通過國際通行的船舶開放登記制度，獲得船舶登記和公司稅收的大幅優惠，而掛五星紅旗從事沿海運輸的船公司無法做到。同時，寄希望于說服財政部給這些從事沿海運輸的船公司以更為優惠的財稅政策也不現實，因為水運業僅僅是國民經濟中諸多產業門類的一種，無法獲得財稅部門對水運業稅負的網開一面。

由此，只有把沿海水運市場和國際海運市場通過制度隔離開來，才是一個相對公平的政策。

中國沿海運輸的船舶規模龐大，并不存在類似于印度的市場主體欠缺的問題。因此，中國不應效法印度放開沿海運輸權，而是繼續堅定不移地將沿海運輸權給中國的企業。

目前，在自由貿易試驗區正在推行中資非五星紅旗船舶可以進行“沿海捎帶”。可以看到，這個政策并沒有作為一項實驗成功的政策向全國范圍推廣，其背后的邏輯其實就是上面所提到的沿海運輸權不開放的邏輯。

三、國外經驗借鑒的邏輯

由此，可以就國外經驗借鑒談一些看法。

對于一項政策，往往有國外的正面經驗借鑒，還有國外的反面經驗作為支撐。有成功經驗，也有失敗經驗。

在進行國外案例分析和經驗借鑒過程中，不是因為對方做成功了，自己就有推行的理由；也不是國外政策推行不成功，自己就可以不采納。國外經驗借鑒，只不過是打開了政策探索的一個維度，讓政策分析師有條件了解更多的案例和更多的可能結果，從而才能夠在結合本國現實的條件下，提出更為可行的政策建議。

作為智庫專家或者政策分析師，進行國外經驗借鑒的時候，只有在看過最好的標桿和最不堪的運行結果后，才可能找到一條更為可行的政策路徑。政策分析師，是要在不同的約束條件下，給出恰如其分的政策建議。開展國外經驗借鑒的相關研究，就是提供一個個參照，卻不是標尺。

如果簡單奉行“拿來主義”，那一定是認知的缺陷或者思維的懶惰。從來沒有放之四海而皆準的政策可以拿來就用，這是所有的政策分析師應該懂得的道理。

本文由“港口網m.baxfdg.com”特約交通運輸部水運科學研究院謝燮獨家提供