周德全

2023年是中國新冠疫情防控政策優化調整后的關鍵一年，疫情對全國各行業發展的限制作用逐步減弱，并且隨著存量政策和增量政策疊加發力，經濟復蘇進度或將加快。其中IMF對2023年中國經濟的增速預期為4.4%，世界銀行預測2023年中國經濟增長率將恢復至4.3%。

展望今年沿海干散貨運輸市場，需求增速預計在2%左右，運力持續增長，運價總體呈現出前低后高的M型走勢。

需求增速約2%

錦州港糧食碼頭。

2023年，隨著國內疫情防控政策優化調整，疫情對全國各行業發展的限制作用逐步減弱。經過一段時間緩沖后，經濟復蘇進度或將加快，拉動內貿需求、增強發展韌性。國家層面預計將通過出臺相應基建與房建政策等調節措施，保障國民經濟穩定運行，GDP預計增速將有所上升。

“雙碳”背景下疊加2023年IMO碳排放新規影響，沿海煤炭運輸需求上漲預計將有所限制；外貿礦石運輸船舶延續過去“海進江”情況，沿海鐵礦石運量或有所下降；基建端發力帶動下，礦建材料的需求或將維持高增長，房地產礦石需求仍將成為沿海鐵礦石運量的較大缺口；養殖業需求韌性支撐疊加國內糧食生產有力保障，沿海糧食運輸需求或將小幅增加。綜合考慮，預計2023年沿海干散貨海運需求增速總體將在2%左右。

沿海煤炭運輸需求或將出現下滑。2023年，隨著經濟加速復蘇，工業用電需求或將順勢增長，此外2023年煤電能源保供地位不斷提升，火電用煤或存在較大需求空間。但2021—2022年水電發力情況較差，2023年水電表現仍未可知，或將分攤火力發電量。除此之外，國家將繼續調整和優化能源產業結構和消費結構，提高非化石能源比重，新能源、特高壓在電力消費市場的份額日益凸顯，火電耗煤量將受到影響；疊加澳煤陸續開放進口，后續國際煤炭供給或將趨寬，進口煤價下降將對沿海煤炭運輸需求造成壓力；浩吉鐵路對沿海煤炭運輸市場需求影響也將持續擴大。綜合來看，預計2023年沿海煤炭運輸需求或將出現下滑。

沿海鐵礦石運量預計大幅下滑5%—10%。2023年，隨著全國疫情防控政策的優化調整，沿海運輸結構或發生變化，外貿礦石運輸船舶延續過去“海進江”情況，沿海鐵礦石運量或有所下降。此外，在針對房地產定向降息等各項政策驅動下，2023年中前后房地產投資對經濟增長的拖累效應有望減弱，但總體上對鋼材需求和鐵礦石運輸需求仍然缺乏支撐；“雙碳”背景下，國內鋼鐵行業“去產能”進程持續推進，鋼鐵供需兩弱難有改善。預計2023年沿海鐵礦石運量將大幅下跌5%—10%。

沿海糧食運輸需求小幅增長1%—2%。2023年，我國第二次提出千億斤糧食增產行動，國內糧食種植結構將繼續優化，產量保持增長；隨著經濟復蘇進程加快，居民消費升級，口糧消費需求或將降低，但消費需求更多轉向肉奶蛋禽等方面，將拉動下游糧食深加工企業需求上升。此外生豬存欄量相對高位，飼用玉米消費需求也將同步上升。國內疫情放開，國內糧食進口量或將有所減少，下游消費需求受進口玉米及替代谷物的擠兌影響逐漸減小。但俄烏沖突對糧食進口仍存在負面影響。綜合研判，預計2023年沿海糧食運量同比小幅增加1%—2%。

沿海礦建材料增速放緩至10%左右。2023年，我國“兩新一重”等基建項目對礦建材料的需求仍然旺盛，在禁止河砂開采力度不斷加大的情況下，沿海砂石運輸需求仍將維持高速增長，但受房地產業需求支撐作用減弱影響，增幅或將有所收窄，預計2023年沿海礦建材料的運量同比增長10%左右。

運力維持低速增長

黃驊港煤炭碼頭。

2022年新增船舶訂單量雖不及2021年，但未來兩年仍有大量前期積累的待交付船舶投入市場。同時，在船舶減排要求日益嚴格的背景下，沿海干散貨船舶拆解數量也有望維持高位，因此預計中國沿海干散貨船運力增速將維持低速增長。

據測算，預計2022年底國內沿海干散貨船舶運力將達到7700萬載重噸左右，全年運力增幅在2.75%左右；2023年底有望達到7900萬載重噸左右，較2022年底的預測值繼續上漲2.6%左右。

新造船交付量維持高位。克拉克森統計數據顯示，截至2022年12月底，中國旗干散貨新造船（包含1萬載重噸以上、9萬載重噸及以下的干散貨船舶，下同）交付量累計125艘、457.64萬載重噸，噸位同比增長94.3%。

受2021年沿海干散貨市場運價高漲以及船東運力結構調整需求影響，近兩年中國旗干散貨船手持訂單數量高企，按2022年底手持訂單情況預計，2023年、2024年中國船東仍有431.8萬載重噸、491.95萬載重噸的沿海干散貨新造船等待交付，可見新船交付量短期內仍將維高位。

另外，由于目前交通運輸部尚未公布2022年下半年的沿海干散貨船舶運力數據，根據交通運輸部2022年上半年的運力數據和克拉克森的訂單統計數據進行測算，在2022年下半年繼續交付給中國船東的沿海干散貨新造船（包含1萬載重噸以上、9萬載重噸及以下，且在中國境內船廠建造的干散貨船舶）共計87艘，307.36萬載重噸，預計2022年全年沿海干散貨新投入運營船舶數量為597.96萬載重噸。

船舶拆解量將低位回升。通過對現有干散貨船舶船齡情況的分析可以看出，2022年船齡在28年以上的老舊船舶在中國沿海干散貨船隊中比重僅剩0.9%，未來需強制拆解的數量空間進一步壓縮。但由于船舶拆解價格仍在高位震蕩，加上航運業碳減排的步伐加快，船東調整船隊結構的意愿仍然較強。預計2022年全年沿海干散貨船舶拆解數量在390萬載重噸左右，較上年大幅增長約300%。船東運力的結構性拆解仍將持續，2023年拆解量或將保持300萬載重噸附近。

由以上分析可以看出，2022年中國船東的散貨船舶新增訂單數量盡管不及2020—2021年，但仍維持相對高位，未來兩年仍有大量前期積累的待交付船舶投入市場。同時，在船舶減排要求日益嚴格的背景下，沿海干散貨船舶的拆解數量也有望維持高位。預計至2023年底，沿海干散貨船舶運力有望達到7900萬載重噸左右，較2022年底預測值（7700萬載重噸）上漲3%左右，沿海散貨運力維持低速增長。

雖然沿海散貨船隊運力增長緩慢，但是預計有效運力仍將繼續中高速增長。2022年船舶在港口裝卸和等待時長顯著高于往年，大幅降低了船舶周轉效率。但是隨著煤炭長協穩價保供政策持續發力，沿海運輸節奏將更加穩定，船舶在北方港口等泊情況將大幅減少，預計2023年船舶周轉效率較2022年進一步提升。同時，考慮到新造船及進口船的投放規模，疊加部分不合EEXI法規的內外貿兼營船舶回歸內貿市場，預計2023年沿海干散貨市場有效運力平均值將達7055萬DWT以上，同比增長9%。因此運輸市場供給總體過剩基本面未改觀，仍以寬松為主。

運價呈M型走勢

2023年，沿海干散貨運價均值將較2022年小幅下滑，總體呈現出前低后高的M型走勢。沿海干散貨運輸三大貨種中，煤炭和礦石運價波動幅度較大，糧食運價波動幅度較小。2023年沿海干散貨總體運價均值較上年小幅下滑約4%，至1080點左右。

2023年，沿海散貨運輸市場的主要利好因素包括:國內經濟疫后恢復，發展韌性充足；礦建材料運輸需求仍保持韌性。

2022年第四季度以來，國家層面持續優化現行防疫政策，2022年12月16日中央經濟工作會議中，對經濟發展和提振信心的強調明顯提升，提出多項措施，確保2023年經濟運行整體好轉。可見2023年恢復經濟將被放在更重要的位置。工業、服務業生產端的部分制約因素將逐步解除，中國經濟韌性仍存，對大宗干散貨物的需求將穩中向好，對沿海運價構成支撐。

礦建材料運輸需求仍將保持韌性。2022年，雖然房地產業需求持續低迷，沿海礦建材料運量出現近年來罕見的同比下滑現象，但得益于“保交房”政策推動及其他基建項目支撐，在疫情得到有效控制后，沿海礦建材料運量再度回歸高速增長區間，可見我國礦建材料需求仍舊旺盛。預計2023年沿海礦建材料運輸仍將繼續韌性增長，但受高基數影響，以及房地產項目拖累，增速將有所回落至10%左右，成為沿海運輸需求的最大支撐因素，可能在短時間內推高沿海運價。

主要不利因素包括:煤炭長協機制將削減沿海市場貨盤；下游重點行業需求存在下滑風險；運輸結構變化為沿海運輸帶來挑戰；沿海船舶周轉效率進一步提升；沿海散貨市場供需形勢仍然嚴峻等。其中，砂石運輸需求仍然是沿海散貨運輸市場的重要支撐。

從整體供需角度來看，2023年預計沿海散貨運量增速為2%左右，運力增速為2.6%左右，運力過剩現象仍難以得到有效緩解。從內外貿兼營船的角度來看，雖然有多家行業機構及船東表示看好2023年國際干散貨海運市場行情，但預計市場難以恢復至2021—2022上半年的火熱狀態；加之IMO關于碳排放監管的新規（EEXI和CII）將于2023年正式實施，目前BIMCO已制定了包含CII條款的租船范式合同，為保障收益，部分兼營船或將回流至沿海市場，沿海散貨運輸市場供需形勢或將更加嚴峻。

圖片源于：中國水運網

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