隨著6月的結(jié)束，全球主要遠(yuǎn)洋集裝箱貿(mào)易市場繼續(xù)呈現(xiàn)緊張態(tài)勢，即期運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)持續(xù)上漲，且每周都呈現(xiàn)出新的增長。Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，當(dāng)前的增長速度與疫情初期的模式頗為相似。市場是否將延續(xù)這一趨勢，還是即將迎來反轉(zhuǎn)，便成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。

Jensen指出，推動(dòng)當(dāng)前市場狀況的三個(gè)主要因素為：大型船舶繞行非洲、亞洲港口擁堵、亞洲出口需求的激增。盡管短期內(nèi)解決紅海危機(jī)極具挑戰(zhàn)性，但亞洲港口擁堵的情況似乎預(yù)示著趨緊的市場狀況可能在7月達(dá)到頂峰，并在旺季的后半段逐漸緩解，預(yù)計(jì)至9月結(jié)束。

關(guān)于紅海危機(jī)，Jensen特別強(qiáng)調(diào)了其對(duì)第四季度及2025年的重要性。他預(yù)測，隨著新船的陸續(xù)交付，持續(xù)的船舶繞行有望改善全球供需平衡。在需求正常增長的情況下，市場有望保持穩(wěn)定，避免產(chǎn)能過剩。

然而，Jensen也提醒說，盡管短期內(nèi)由于蘇伊士運(yùn)河重新開放或需求崩潰導(dǎo)致產(chǎn)能過剩的情況似乎不太可能發(fā)生，但9月美國東海岸可能出現(xiàn)的重大勞工中斷可能引發(fā)港口擁堵和船舶延誤，進(jìn)而對(duì)全球供需動(dòng)態(tài)產(chǎn)生不利影響。

回顧疫情期間，運(yùn)費(fèi)曾經(jīng)歷了兩次顯著上漲。首次是在2020年底至2021年初，由疫情的連鎖反應(yīng)引發(fā)；第二次則是在2021年底至2022年初，當(dāng)時(shí)因?yàn)樘K伊士運(yùn)河的Ever Given事件，運(yùn)費(fèi)達(dá)到了每FFE 1.5萬美元?jiǎng)?chuàng)紀(jì)錄的水平。

Lars Jensen警告說，如果9月美國東海岸發(fā)生罷工，可能會(huì)引發(fā)類似的影響，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)再次飆升。他建議相關(guān)利益方在短期至中期內(nèi)密切關(guān)注兩個(gè)關(guān)鍵因素：一是7月需求是否出現(xiàn)降溫；二是美國東海岸的工會(huì)談判結(jié)果。

從長遠(yuǎn)來看，Jenssen認(rèn)為中東地區(qū)的持續(xù)沖突以及西方海軍在南部紅海和亞丁灣的常駐將繼續(xù)對(duì)全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響。這些因素可能導(dǎo)致主要集裝箱航線在未來幾年內(nèi)繼續(xù)選擇繞行非洲。