近期，受紅海局勢動蕩影響，迫使船公司繞道非洲，即期運費大幅上漲。上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)在連續(xù)13周上漲后，上周小幅下跌1.6%至3674.86點，打破了之前的上漲趨勢。在SCFI指數(shù)下跌的同時，德魯里世界集裝箱指數(shù)在上期躍升10,000點之后本期漲幅放緩僅上漲1%。整體而言，集運市場在經(jīng)歷了長期上漲后出現(xiàn)了一定的調(diào)整跡象。

隨著托運人準備迎接艱難的議價過程，2024年集裝箱航運市場的非凡繁榮似乎正迎來首個轉折點。總部位于亞洲的咨詢公司Linerlytica發(fā)出警告，指出運費可能已達頂峰，這一預測在本周運費期貨市場的下跌中得到了初步驗證（如圖表所示）。

Linerlytica在其最新周報中分析道：“盡管承運商成功推動了7月1日的運價上漲，但美國西海岸、北歐、南美和中東地區(qū)新增的運力有效緩解了這些航線的壓力，導致船公司進一步提價的能力出現(xiàn)裂痕。”盡管如此，該機構預測運費將保持高位，直至旺季結束，這一旺季可能延續(xù)至9月。

從具體貿(mào)易航線來看，上期歐線集裝箱運價指數(shù)（SCFI）評估值周環(huán)比出現(xiàn)了自4月中旬以來的首次周度下滑，降幅為0.5%，這主要歸因于平均運力利用率的連續(xù)兩周下滑，盡管最新一期歐線運價有所反彈。

Linerlytica的聯(lián)合創(chuàng)始人Johnson Leung指出，亞歐航線的運價已顯現(xiàn)見頂跡象，貨運代理在本月推出的新服務中獲得了更多艙位。他進一步解釋：“根據(jù)利用率數(shù)據(jù)顯示，上周新開通的亞歐航線導致亞洲航線運力出現(xiàn)前所未有的低迷狀態(tài)。CMA CGM旗下的French Peak和Hapag-Lloyd旗下的CGX的利用率遠低于近期亞歐航線的平均水平。”

亞洲的航運業(yè)者對此表示擔憂，有航運商直言“航運公司都快崩潰了”，強調(diào)今年的航運繁榮與新冠疫情期間的繁榮有著本質(zhì)區(qū)別。一位無船承運人（NVOCC）的高管透露，盡管多數(shù)地區(qū)的運價依然堅挺，但中國至中東的艙位運價在過去四周內(nèi)已下滑三分之一，而亞洲至北歐的運價則陷入“停滯”。

跨太平洋航線上，投資銀行杰富瑞指出，盡管亞洲至美國西海岸的運費仍處于年度高位，接近每英尺集裝箱8000美元，但市場跡象表明，7月下旬至8月的訂艙價格將回落至每英尺集裝箱7000美元左右。

集裝箱航運咨詢領域的多位專家也對此發(fā)表了看法。Vespucci Maritime的CEO Lars Jensen認為，除非供應鏈出現(xiàn)新的重大故障，如港口擁堵加劇、加拿大鐵路罷工或紅海危機擴大，否則7月很可能是當前運費上漲的頂峰。然而，他也警告稱，美國東海岸碼頭工人的合同談判僵局可能引發(fā)秋季的罷工浪潮，成為影響運費的新一輪不確定因素。

德意志銀行分析師Andy Chu則直言，當前集裝箱航運市場存在泡沫，運費漲幅之大已超出新冠疫情以外的歷史水平，令人難以理解。

然而，并非所有分析人士都持悲觀態(tài)度。Xeneta的高級航運分析師Emily Stausb?ll指出，其數(shù)據(jù)顯示7月中旬亞洲主要前往航線的平均現(xiàn)貨運費將繼續(xù)上漲，這與5月份全球海運集裝箱運輸需求創(chuàng)紀錄的情況相吻合。她認為，只要托運人認為必須支付更多費用以確保貨物艙位，現(xiàn)貨運費就將繼續(xù)攀升。

英國咨詢公司德路里的Simon Heaney和Veson Nautical的Dan Nash也表達了類似觀點，認為運費將受到港口擁堵程度和設備供應情況的影響，而當前的需求依然旺盛，預計今年內(nèi)不會出現(xiàn)根本性變化。

此外，新加坡港口的擁堵情況自五月以來持續(xù)緩解，船只等待泊位的時間大幅縮短，但其他地區(qū)的港口如好望角附近則因惡劣天氣條件導致集裝箱運輸受阻，進一步加劇了全球航運的復雜性。