克拉克森的最新數(shù)據(jù)顯示，截止2024年12月27日，13000TEU/13500TEU型的新造集裝箱船的價(jià)格為1.83億美元，較今年1月5日的1.72億美元增長(zhǎng)6%，船價(jià)達(dá)到2010年以來(lái)的最高點(diǎn)。

據(jù)克拉克森報(bào)告，2024年全市場(chǎng)共訂購(gòu)了2342艘船，總噸位為64.3m CGT，總噸重為163.3m DWT，簽約量達(dá)到了自2007年以來(lái)的最高水平。

以造船集團(tuán)計(jì)，中國(guó)船舶集團(tuán)共810艘（30.3m CGT）在手訂單，其次為韓國(guó)HD現(xiàn)代445艘（19.5 m CGT）。

而中國(guó)三大造船企業(yè)中，滬東中華2024年累計(jì)交船69艘，新接訂單128艘，同比增長(zhǎng)19%和70%。截至12月，滬東中華在手訂單91艘、江南造船99艘、外高橋造船83艘，可見中國(guó)船企訂單優(yōu)勢(shì)明顯。

但當(dāng)前全球船廠數(shù)量及產(chǎn)能，相比上一波新造船周期時(shí)縮減卻非常明顯。

據(jù)悉，全球造船產(chǎn)能在2011年達(dá)到峰值后，因航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的淘汰過剩產(chǎn)能過程，至2020年產(chǎn)能下降40%。但克拉克森認(rèn)為，在本輪船舶周期中，全球除中國(guó)以外不具備大量的產(chǎn)能重啟和擴(kuò)張潛力。

此外，截至12月27日，鋼材綜合指數(shù)報(bào)128.7點(diǎn)，較1月2日的150.6點(diǎn)下降14.54%，這也意味著船廠利潤(rùn)空間正變得更大。

總體上，基于船東對(duì)未來(lái)預(yù)期的看好，疊加航運(yùn)業(yè)綠色環(huán)保的發(fā)展趨勢(shì)，促使了船舶領(lǐng)域新增需求和舊船提前更新需求持續(xù)向好。而船塢有限，船廠訂單飽滿，最遠(yuǎn)已排至2030年，又推動(dòng)船價(jià)高位上行。

展望后市，預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)船廠整體將進(jìn)一步擴(kuò)大盈利規(guī)模和利潤(rùn)率，其中部分船廠所接的2026年起交付的新船訂單價(jià)格更大部分是高價(jià)訂單。落腳到A股市場(chǎng)，光大證券建議關(guān)注海外訂單量居前、且船型技術(shù)附加值較高的國(guó)內(nèi)造船龍頭。