在21世紀10年代結束之際，我們對航運市場在過去40年的表現進行了對比。總的來看，近十年航運市場較為艱難，大部分時間在應對全球金融危機余波以及船隊運力過剩問題，不過整體仍高于上世紀80年代水平。與2000-2009年相比，2010-2019年海運貿易量增長37億噸，交付量達到12億載重噸，克拉克森海運指數也在最后幾年持續改善。
承受陣痛…
截止至2019年12月13日，克拉克森海運指數十年平均值略高于20世紀90年代，但僅為繁榮時期（2000-2009年）的一半。10年前，我們當時判斷航運市場在2010-2019年的表現會好于80年代蕭條期。市場景氣程度預計與上世紀90年代相似，市場波動率會加大而且低利率的環境也會對市場的改善提供幫助。回過頭再看，我們的判斷多數得到印證。而相比繁榮時期，在2010-2019年期間，只有液化氣體船的平均收益較有所增加（受美國能源出口增多推動）。但其他市場中不乏有大漲出現，尤其是2019年下半年油輪市場出現的 “暴漲” 。不考慮海工市場，我們之前認為在2010-2019年時間里集裝箱船市場是各航運細分市場里相對比較艱難的。海工市場自2014年后進入嚴重衰退階段，不過結構性過剩問題目前正在逐步改善。
貿易趨勢…
全球海運貿易在2010-2019年增量達到37億噸，較上一個十年的增量（24億噸）有所提高。受早些財政刺激政策支持，中國海運進口增量也有所提高（2010-2019年：15億噸；2000-2009年：12億噸）。中國日趨成熟的經濟雖然會給航運市場帶來挑戰（2000-2009年中國海運進口量年均增長率約為18%，自2015年起降至約5%），但同時也帶來新的機遇（例如：預計2019年中國全年液化天然氣進口量增長16%）。目前市場的討論越來越多集中在對經濟短期前景預測，不斷加劇的地緣政治緊張關系（盡管我們之前分析表明貿易戰對航運影響有限）以及嚴格的環保規范和能源結構調整對海運貿易的長期影響，不過近十年期間海運貿易的大幅增長還是令人印象深刻。
新造船市場…
近十年的新造船交付量達到了驚人的12億載重噸（較1990-1999年增長四倍，使得船隊規模在近10年擴大70%！）。受此前運費市場較高收益的刺激，新造船訂單大幅增加，船廠的手持訂單量在2009年創新的記錄。進入2010年代，新船集中交付潮到來，全球新造船交付量在2011年達到歷史新高，其中中國船廠的市場份額逐漸擴大，交付量占全球份額上升至40%。在此之后全球新造船交付量下滑30%，目前中國船廠的份額（按修正總噸計算）為34％，韓國和日本分別為28％和25％。2019年新造船交付量預計將同比小幅上升（由于市場收益大幅改善，船廠訂單按時交付且延遲交付率明顯下降），但考慮到手持訂單量占現有船隊規模已滑落至9%（2010年為45%），活躍船廠（訂單量超過2萬載重噸）數量預計下降至80個（2010年約為173個），在新的10年開啟時，航運市場的運力供給似乎不會再像2010-2019早些時期那么 “令人恐懼” 。
新的10年展望
根據我們的《全球航運2030展望》報告，2020-2029年市場預計可能會出現以下變化：環保規則和“綠色”技術逐漸加快并主導航運業的議程（下一個十年總結中肯定包含碳排放和船舶燃料轉換的趨勢分析！）；運費市場改善；新造船交付量恢復；能源結構調整影響海運貿易結構；船舶融資結構進一步變化；航運企業間的整合；數字技術的發展和應用；液化天然氣船隊規模超越超大型油輪船隊；LNG動力船數量超過安裝脫硫裝置的船舶。當然這些展望仍待市場參與者的共同思考和討論。不管怎樣，讓我們期待航運市場在未來10年會有更好的表現！
