以融資租賃公司為主的金融船東大步入市，已經成為世界航運業內不容忽視的一股力量：2017年中國租賃公司放款額超過120億美元，預計今年也將維持100億美元以上的規模，這意味著其每年訂下了數百艘船的訂單。

“銀行系租賃公司瘋狂進入市場，我認為未來的投資會非常悲劇。”在近期舉辦的一場行業會議上，上海某大型券商交運物流資深高級分析師直截了當地表態。

近兩年來，航運市場復蘇，一大批融資租賃公司“殺”入船舶租賃，不少租賃公司成為金融船東的重要一份子。

航運服務機構Clarksons的數據顯示，在2018年干散貨船舶訂單量排名前二十的船東中，已經有五家中資融租企業，而在五年前，整個航運市場還是傳統船東的天下。

金融船東大舉進軍航運業，引發了業內對運力過剩的擔憂。上述分析師表示，航運市場沒有大家想象的那么好，多數投資者已經不感興趣，但在金融租賃公司的支持下，運力不減反增，結果就是把市場的上升空間壓縮沒了。

客觀上講，在銀行資金遭受重創、退出航運業后，融資租賃企業的確雪中送炭，不僅為航運企業提供了資金支持，而且改善了傳統船東“重資產”的運營模式，但隨著全球船舶運力的高速增長，融資租賃的力量也不容忽視。

航運業新“金主”

最近，剛剛重組完畢的新大洋船廠迎來新生，不僅交付了首艘散貨船，而且簽訂了20艘散貨船的新訂單。值得注意的是，這些新訂單全部來自于融資租賃公司，其中，中航國際租賃簽約8艘，國銀租賃簽約12艘。

近年來，融資租賃公司積極布局船舶租賃，Clarksons數據顯示，截至2017年底，國內涉足船舶領域的租賃公司增長到30家。而在兩年前，據業內人士統計，只有不到10家。

事實上，融資租賃資金參與船舶融資并非新鮮事，但近兩年的趨勢是，它們更多地“走上前臺”，親自擔當船東并參與經營。以行業龍頭交銀租賃為例，其已經和中船澄西簽訂了10艘散貨船的訂單，全部為8.2萬載重噸Kamsarmax型散貨船。

以融資租賃公司為主的金融船東大步入市，已經成為世界航運業內不容忽視的一股力量：2017年中國租賃公司放款額超過120億美元，預計今年也將維持100億美元以上的規模，這意味著其每年訂下了數百艘船的訂單。

Clarksons今年船東訂單前二十位的榜單中，有五家是中國的金融租賃公司，其中，工銀租賃手握300萬載重噸的船舶訂單，排名第三，在國內僅次于中遠海運；交銀租賃、國銀租賃等分別以260萬載重噸、208萬載重噸排名第六、第十一。

回溯歷史，租賃公司在航運業繁榮時期進入市場，但奠定行業地位卻是在航運低谷期。曾經，大起大落的航運行情吸引了無數資金，但也讓不少機構鎩羽而歸。

“那個時候（2007年）發現船舶資產價值很高，市場環境非常好，半年內資產可以增長20%。”在2018陸家嘴航運節開幕式暨中國國際航運與金融高峰論壇上，談起做船舶融租的經歷，中航國際租賃有限公司船舶租賃部總經理朱佳峰回憶。

2007年是航運業的巔峰之年，BDI指數一路狂飆，一年內從4400點漲到11000點，漲幅高達150%。但好景不長，2008年下半年開始，市場便急轉直下，租賃公司的資金也緊急出逃。

從那以后，航運市場一直不溫不火，即便有2010年左右的一波“小陽春”，市場也很快趨于平靜。在這段時間中，歐洲銀行和美國私募基金均遭受重創，無力顧及，而中資租賃公司趁勢卡位，彌補了船舶租賃市場的空缺。

對于租賃公司而言，2015年左右也是個“極寒”年代，而熬過來的租賃公司們，不僅當上了船東，而且在近兩年看到了市場重新復蘇的跡象，這也是眾多租賃公司“化身”金融船東的重要原因之一。

盡管目前BDI指數仍處于歷史低位，年內高點僅1700多點左右，但資金成本高企、新造船價格指數開始上漲，讓不少租賃企業看到了希望。

運力過剩風險

當資金再次以有些“瘋狂”的姿態進入航運業時，業內人士提高了警惕。

“市場沒有大家想的那樣好。”一位分析師對一張張“豪爽”的訂單憂心忡忡，“上一輪（訂單）已經把未來十年的大機會都訂完了，現在平均船齡已經很新了。如果租賃公司的老板們還在繼續大力地簽訂單，就可能導致未來5-10年后，干散貨運輸市場失去吸引力。”

他認為，如果金融船東繼續在市場上大量訂船，一方面是訂單量會形成壓力，而在鐵礦石需求到頂、美元加息、全球經濟進入下行通道中的大背景下，整個干散市場可能面臨供大于求的情況。

另一方面是，金融船東的影響力若持續加大，未來傳統航運公司海岬型等大型船舶的市場機會將不復存在。而海岬型船是干散貨運輸中運價起伏很大的板塊，如果被大企業和租賃公司壟斷了，市場將失去活力。

“未來可能就只有兩種船東，一是融資租賃的銀行系船東，資金成本方面有優勢，可以依靠大貨主，把收益率控制在2%-3%；第二種是真正有一些經營能力的船東，但也只以靈便型的小船為主。”上述分析師表示。

市場集中度提升的趨勢得到了一定認可。朱佳峰也表示，2018年后的市場集中度將越來越大。“以前經常是一個船東訂幾個單子，但現在市場環境不明朗，很多小船東就不敢訂了，可以想見，潮水退去，新一輪洗牌后，行業集中度會進一步加強。”

不過，對于金融船東的出現是否會造成運力過剩，業內也有不同的看法。

天風證券交通運輸行業分析師李軒對21世紀經濟報道記者表示，金融船東是放大器，而不是運力過剩的主要因素。本質上，船舶融資租賃跟分期付款類似，先有了買船需求，才會應用融資租賃這樣的金融工具。

事實上，租賃公司相比航運公司而言，議價能力并不強，有些單子甚至是倒貼著做，這就導致租賃公司在船舶業務上的利差長期偏低。在近年來船舶融資租賃競爭激烈的背景下，往往是央企船東（中遠海等）、貨主船東（淡水河谷、必和必拓等）等有訂船的想法，才會去找租賃公司來投標，最后還要比價，因此，市場的決斷力主要還在傳統的船東手上。

“市場運力過剩的本質原因還是由于船東的貪婪，都希望市場的總體運力減少，而自身的運力規模擴大，在囚徒困境下最后的結果就是更多的船開始交付。”李軒表示。