首先，渡輪率先采用零排放技術(shù)是有充分理由的。短途航線和定期的掛靠港為船載儲(chǔ)能技術(shù)提供了機(jī)會(huì)，而輪渡市場(chǎng)正是這一商業(yè)案例將潮流轉(zhuǎn)向零排放。在岸電基礎(chǔ)設(shè)施的支持下，一個(gè)充滿電的電池組可以用來推動(dòng)船舶沿著一條可預(yù)測(cè)的航線行駛，相對(duì)較低的運(yùn)營成本和很少的損耗，船舶只需靜靜地在碼頭重新充電。

最近，航運(yùn)電池論壇吸引了人們對(duì)渡輪電氣化的興趣，該論壇統(tǒng)計(jì)了177艘電池動(dòng)力的渡輪（汽渡和/或客渡）。其中，101艘渡輪已投入運(yùn)營，76艘正在建造中。

開創(chuàng)性變革

即將在美國建造的首批“全電力”船舶是兩艘新的“霧中少女”型旅游渡輪，該渡輪采用了ABB集團(tuán)的推進(jìn)系統(tǒng)。這些尼亞加拉大瀑布游輪將由一對(duì)總?cè)萘繛?16千瓦時(shí)的電池組供電，在兩個(gè)雙體船船體之間平均分配，并創(chuàng)建兩個(gè)完全冗余的獨(dú)立電力系統(tǒng)。乘客上下船時(shí)，船舶充電。岸電充電只需要7分鐘，電池組就可以重新為電推馬達(dá)提供動(dòng)力，而這些馬達(dá)本身也能輸出400千瓦（563馬力）的電能。這一切將由ABB集團(tuán)的綜合電力和能源管理系統(tǒng)（PEMS）控制，該系統(tǒng)將優(yōu)化船上的能源使用。

現(xiàn)有的船舶 可持續(xù)的未來

然而，無論大小，大多數(shù)短途渡輪和航線上都可以進(jìn)行“電改”。例如，2018年，在ABB集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)下，在丹麥和瑞典之間運(yùn)營的兩艘ForSea（瑞典渡船運(yùn)營商）渡輪成為運(yùn)營中最大的電池動(dòng)力渡輪。另一個(gè)值得注意的ABB集團(tuán)項(xiàng)目是對(duì)運(yùn)營于意大利馬焦雷湖上的1965年建造的“圣克里斯托福羅”號(hào)渡輪的改裝，該渡輪將安裝一套完整的動(dòng)力和推進(jìn)系統(tǒng)，使船舶能夠在混合和零排放模式下運(yùn)行，包括ABB的電池和儲(chǔ)能控制系統(tǒng)。

節(jié)約成本和減少排放

在最近對(duì)美國國會(huì)一個(gè)小組委員會(huì)的證詞中，ABB集團(tuán)概述了經(jīng)濟(jì)如何支持渡輪電氣化。雖然實(shí)現(xiàn)零排放意味著更高的支出，但運(yùn)營成本也將降低。ABB集團(tuán)已經(jīng)為帶有各種推進(jìn)裝置的渡輪建立了成本模型；全電力系統(tǒng)可以在6年內(nèi)收回成本。

與電動(dòng)汽車一樣，更廣泛的部署和進(jìn)一步的研發(fā)只會(huì)降低零排放方案的前期資本投入。

排放量的爭(zhēng)論一如既往地引人注目：ABB集團(tuán)的電池驅(qū)動(dòng)渡輪模型設(shè)想，與傳統(tǒng)設(shè)置相比，每年的二氧化碳排放量將大幅減少。

渡輪不是唯一船型

比較中肯的說法是，無論是由柴油或液化天然氣混合動(dòng)力、全電池動(dòng)力還是基于燃料電池的解決方案組成，當(dāng)今大多數(shù)“替代”推進(jìn)裝置都圍繞著一個(gè)電氣化系統(tǒng)展開。

盡管“不太可能大小通吃”，ABB集團(tuán)相信，未來的船舶肯定是電氣化、數(shù)字化和互聯(lián)的。無論能源是燃料電池、電池、氨燃料發(fā)電機(jī)，還是波能收集系統(tǒng)，電力系統(tǒng)都能將它們整合在一起。

這意味著，隨著新能源的開發(fā)，基于電力的動(dòng)力總成是經(jīng)得起未來考驗(yàn)的，這是美國在這方面具有特殊意義，美國《瓊斯法案》下的船舶可能會(huì)在其50多年的使用壽命中進(jìn)行多次動(dòng)力改裝。