中國大陸出口至北美西、北美東航線的船舶往返航行天數分別約為56天、83天，比合理航行天數分別增加11天和8天。其中，北美西航線的運力損耗三成左右;北美東航線的運力損耗一成左右，集裝箱班輪運力去哪兒了。

2020年下半年以來，國際集裝箱運輸市場的供求關系發生了重大轉變。“航運”成為熱詞，高運價引發社會眾議。

運價大漲惹爭議

受新冠肺炎疫情影響，國際集裝箱運輸市場從一開始的疫情防控、碼頭作業能力下降，再到船舶艙位難求、空箱緊缺，進一步引起港口擁堵、碼頭作業能力緊張，甚至之后緊張狀況擴散到了鐵路、集卡、集卡司機，整個供應鏈的每個環節都處于緊繃狀態，而這一狀態引起的循環惡化讓市場有限的緩解能力顯得杯水車薪。“運力”這一服務商品的供應從富裕、飽和、緊張、稀缺直至“珍貴”的地步，相應的，市場為了獲得“運力”只能付出與其稀缺程度對應的高運價。

而伴隨著外貿集裝箱運價不斷創出新高，外貿貨物運輸難度日益加大，全球搶艙位、搶箱子、搶集卡成為物流行業的熱點問題，貨主在物流成本和運輸保障兩方面承受了雙重的壓力和挑戰。

班輪公司使出渾身解數增運力

盡管運價攀升至歷史高位，卻依然難以滿足所有貨主的訂艙需求。竭力維護新老客戶、擴大市場份額、賺取更大收益的要求不斷地刺激著班輪公司努力增加運力供給。

運力供給顯著增長

數據顯示，截至8月1日，全球全集裝箱船舶數量為5461艘、2455萬TEU，運力箱位數同比增長4.5%，增速為近5年來的最高值。

閑置運力大幅減少

Alphaliner數據顯示，截至7月19日，在船廠修理的船舶運力為41萬TEU，占總運力的1.7%，維持在必要的檢修航修水平。經營性閑置運力規模為16萬TEU，占總運力的0.7%，比重較2020年同期減少5.9個百分點，比2019年同期減少1.4個百分點。全球閑置運力占比創下歷史新低，集裝箱船舶已基本投入市場運營。

新船訂單大幅增加

班輪公司似乎淡忘了航運業“長熊短牛”的周期性規律，開始大規模訂造新船，并爭相訂造大船、新能源船舶。Alphaliner數據顯示，截至8月1日，船廠手握新造集裝箱船訂單數為593艘、522萬TEU，較1月1日數據分別增長97.0%和100.6%。

新船訂單的增加大幅提升未來新船的入市規模。8月份Alphaliner最新一期的數據顯示，2022—2023年預計交付運力較年初預測值分別增長59.8%和272.4%(見表)。

運力去哪兒了

班輪公司使盡各種手段，將現有運力資源挖掘到了極限，且在船價高位不斷加大船舶訂造規模。但遠水解不了近渴，市場感受微乎其微，貨主的反映仍是運力緊張，即期市場“一艙難求”。

一方面是班輪公司使出渾身解數增投運力，另一方面卻是倍受詬病的市場運價大幅上漲。以跨太平洋航線為例，是中美航線的貨運需求超高速增長嗎?恐怕未必。據海關統計，8月份中國大陸出口至美國的商品總值為517.2億美元，同比增長15.5%。而Alphaliner的統計數據顯示，8月初遠東至北美的集裝箱運力同比增長達22.2%。

那么，運力去哪兒了?

國際集裝箱海上運輸雖然占據了物流運輸中的主要部分，但是供應鏈之所以稱之為“鏈”，整個環節的通行能力上限通常會受到短板效應的影響。碼頭效率的降低會造成瓶頸，集卡司機短缺會造成瓶頸，工廠卸貨、返箱不暢也會造成瓶頸。可見，班輪公司單純的增加船舶運力，并不能提升物流鏈的整體運能。

美國港口的基礎設施相對落后，疫情影響下的洛杉磯、長灘等重要港口長達10～14天的港口擁堵，成為跨太平洋航線海運供應鏈上的重大瓶頸，也是造成本輪國際集裝箱運輸市場運力損耗嚴重、有效運力供給不足、運價大漲的主要原因。

據上海航運交易所8月的不完全統計，中國大陸出口至北美西、北美東航線的船舶往返航行天數分別約為56天、83天，比合理航行天數分別增加11天和8天。其中，北美西航線的運力損耗三成左右;北美東航線的運力損耗一成左右。