記者 | 唐俊

2020年，中國正式提出2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和的目標，碳排放問題在各行各業日益受到關注。

交通運輸行業是碳排放大戶，其中公路運輸是碳排放的重要來源。在部分海港，干散貨物的運輸方式仍主要依靠柴油車進行公路運輸，運輸過程中產生的大量尾氣和粉塵污染增加了碳排放。

相比而言，鐵路運輸能耗更低、碳排放更少。2018年，國務院印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）》，提出推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”。如今三年過去，“公轉鐵”的成效如何？還面臨哪些問題？

綠領環保、綠行太行兩家環保公益機構近期走訪調研了北方幾大港口，于12月21日發布《北方港口貨物“公轉鐵”運輸結構調整現狀觀察報告》。

環渤海港口群是北方地區最為重要的貨物流通基地，承擔了大量煤炭、礦石等干散貨品的運輸任務。2020年秦皇島港、天津港、黃驊港完成的煤炭吞吐量達到4.54億噸，唐山港完成的礦石吞吐量達到2.47億噸，其中唐山港曹妃甸港區每年疏港的鐵礦石量就高達1億噸。

上述《報告》指出，自運輸結構調整政策實施以來，唐山港、黃驊港、秦皇島港、天津港等區域多數集疏港鐵路線已啟動或建成，政府亦在資金支持、產能激勵等方面探索不同措施，促進大型工礦企業修建鐵路專用線或綜合采用水運、皮帶通廊、清潔能源車等清潔運輸方式。

不過，《報告》指出，在港口“公轉鐵”推進過程中，也面臨一些問題，包括鐵路建設用地（海）審批耗時、接軌干線運力不足、貨物跨局運輸協調難、疏港干線成“卡脖子”路段、鐵路貨運成本高、企業建設資金壓力大等問題。

《報告》提到，干線運輸能力不足，是多家鋼鐵企業頻繁提及的制約因素。以唐山港曹妃甸港區為例，其兩個裝車系統都和國鐵“曹妃甸南站”連接，但每天只有24列貨運列車，分到各個鋼廠，一個廠只有1-2列。對于年產幾百萬噸以上鋼材的企業來說，大部分原料供應仍需通過公路運輸。

新建鐵路專用線審批周期長也是一個問題。綠領環保調研的一家河北鋼鐵企業表示，修建專用鐵路的審批周期較長，理想狀態下，手續辦理周期需要三至五年，其中主要的困難是項目土地手續，由于涉及的部門層級高，地方政府部門和企業無法直接對接，辦理進度更為緩慢。

也有企業表示，貨物跨局運輸時比較麻煩。當運輸涉及兩個鐵路局時，即使運距短，協調起來也比較困難，因此在選擇碼頭和泊位時只能盡量選擇同一個管轄鐵路局。

例如當太原局要將貨物疏港到唐山遷安地區時，需經過菱角山和灤縣，但是這些地方的鐵路線屬于北京局管轄，北京局會優先安排自己路局的列車經過，太原局的列車難以獲得通道資源。這當中有路局之間的利益競爭，也有行車調度方法的不同而導致的問題。

更重要的一個問題則是成本。目前公路高度市場化，過度競爭導致運價低，而鐵路的運價優勢通常在500公里以上才具備經濟性。天津和河北地區作為調整運輸結構的重點區域，從鐵路運輸半徑來看沒有運價優勢，“公轉鐵”后物流成本還將有一定幅度的增加。

據環保組織了解，在河北唐山，有鐵路專用線的企業，貨物可以直達廠區，這種運輸方式比公路運輸貴5-10元/噸公里；而對于還沒建成鐵路專用線的企業，當地要求貨物先走鐵路運到站點，再用公路進行二次運輸，這種方式比全程公路運輸還要貴20-30元/噸公里。

交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣表示，運輸結構是市場主體選擇的自然結果，貨主對于市場的認可來自價格、服務水平、時效性等方面，所以目前公路運輸向鐵路轉移并沒有達到預期的效果。

彭傳圣認為，當企業可以選擇運費更低的公路運輸時，由于政策限制，只能選擇鐵路運輸，從市場角度而言沒有形成良性循環，這種用行政方式實現的運輸轉移是不能長期持續的，還是應該依靠市場來對運輸結構進行調整。

另外，彭傳圣對界面新聞表示，目前對于公路和鐵路運輸能耗比的整體數據并不精準，需要針對具體項目具體分析。“籠統分析的結果是不可靠的，這也是為什么三年計劃設了目標，但是沒有達到的原因之一。”

針對上述問題，《報告》建議，在引導鐵路專用線建設方面，增加中央財政、鐵路建設項目貸款等方面的激勵和支持。對于“公轉鐵”重點建設項目在用地審批方面的困難，建議政府部門對列入規劃的重點鐵路項目可考慮實施綠色審批通道，縮短項目前期耗時。

《報告》還建議，鐵路部門應努力提升鐵路管理服務水平，積極回應外界反映的鐵路運輸審批程序煩瑣、時效差等問題，建立各鐵路局段關于鐵路運輸溝通協調的高效機制，進一步優化審批流程，提高審批效率。另一方面，應加快鐵路市場化改革，引進市場機制，發揮現有鐵路資源的最大化效益。

圖/文來源界面新聞

聲明：此文版權歸原作者所有，若有來源錯誤或者侵犯您的合法權益，請與我們取得聯系，我們將及時進行刪除處理。