臨近歲尾，波羅的海干散貨運價指數（BDI）卻遭遇連跌，11月20日更是跌至1003，大有跌穿1000點心理底線的趨勢。這讓已經在“復蘇周期”內過了2年好日子的航運業界人士十分擔心，航運業復蘇周期是否已經到頭了？

然而從11月20日后，BDI再次開啟上升通道，11月27日達到1339，雖然與今年的高值相比低了約300點，但下跌勢頭被遏制，也讓航運業界人士稍稍心安。BDI在11月走出一段令人心悸的下跌曲線，然后又快速回升，是與偶然性事件有關，是季節性因素使然，還是具有趨勢性意味？這牽動著業界人士的神經。

復蘇程度低于預期？

過去1個月里，干散貨航運市場呈現出降溫態勢，中國船舶信息中心分析師譚松表示，10月BDI均值為1544.7點，環比上升6.7%，但進入11月，由于各種因素疊加，導致BDI急轉直下。10月，中國進口鐵礦石8840萬噸，為6月以來最低，2018前10個月我國進口鐵礦砂8.92億噸，減少0.5%；而我國社融數據的下降也使得市場出現悲觀情緒，擔憂鐵礦石進口占全球70%以上的中國未來需求是否還能保持強勁；必和必拓的運礦列車脫軌事故，使得鐵礦石難以出貨，集體促成了此次BDI短期的暴跌。

此次BDI的大幅波動與波羅的海好望角型船運價指數（BCI）的下挫密切相關。好望角型船主要用于洲際港口間運輸鐵礦石、煤炭等大宗散貨，其運價直接取決于中國鐵礦石、煤炭的進出口情況。由于中國鐵礦石港口庫存高致市場疲軟，環保因素致中國煤炭進口相對乏力，自10月30日起，BCI經歷了12個工作日的連續下跌，于11月14日跌破1000點，達到940點，單日跌幅高達18.47%。正是占BDI權重40%的BCI的大幅下跌，帶動11月BDI掉頭向下。

縱觀今年BDI的走勢，可謂跌宕起伏。進入2018年以來，BDI在航運新年旺季過后逐漸下跌，在4月6日一度降至948點，后緩慢上升，在5月中旬再次經歷一次跳水，跌至1042后一直震蕩上漲，至7月24日報于1774點，達到截至目前今年的最高點，此后雖有波折，但一直在1350之上，直到10月底開始斷崖式下跌，11月20日跌至1003。

上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永峰表示，航運市場周期性強，大周期中還有小周期，從歷史軌跡看，即使在一個大的復蘇周期內，BDI同比持續增長也很難超過3年。航運業從2016年的最低谷步入上升周期至今已約有2年時間，出現較大起伏也屬正常。他認為，考慮到歐洲經濟增長見頂、中國經濟下行壓力大、發展中經濟體表現欠佳等因素，未來低運價將是常態。

未來向上還是向下？

2018年已近尾聲，2019年的腳步漸近，新的一年，BDI走勢怎樣，航運業景氣如何，業界觀點不一。張永峰表示，明年“回調”的可能性較大。主要原因是全球整個經濟形勢難言樂觀，中美貿易沖突的影響將逐步顯現；與中國大宗商品進出口貿易息息相關的中國房地產、汽車行業都呈現增長乏力甚至下降的趨勢，嚴格的環保政策更使煤炭等運力需求不足等。

此外，有觀點認為，繁榮持續的時間越長，過度投資帶來的運力增長越多，由此帶來蕭條的可能性、程度也就越強烈。而此次復蘇時間短，運力增長不多，即使市場“回調”也比較有限。

更有許多機構對未來航運市場，特別是干散貨運輸市場持樂觀態度。英國克拉克松研究公司就表示，盡管近段時間以來BDI出現大幅下滑，但預計未來幾年干散貨市場盈利潛力巨大，市場形勢樂觀。有數據顯示，到目前為止，今年干散貨運量增長了2%，干散貨船運力增長了2.5%。當前的干散貨航運市場已由之前的嚴重過剩轉變為供需弱平衡態勢，到2019年底，全球干散貨運力規模將達到8.65億噸，同比增長2.8%，與需求增速基本持平，因此，干散貨運輸市場前景看好。

業內人士表示，由于不確定性因素太多，對未來市場做預測是一件困難的事，加上目前金融船東的興起，航運業的周期性特征已出現較大變化。但運力供需關系是決定運價與市場最重要、最長期的因素，只有保持這一關系的平衡，航運業才能遠離蕭條，保持繁榮。